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挡风玻璃的模拟及A 柱对汽车偏置碰撞性能的影响 李登 澳汰尓工程软件（上海）有限公司 摘 要： 本文应用C-NCAP 的正面40%重叠可变形壁障碰撞相关规程，对某轿车进行了 仿真模拟和试验。通过仿真模型与试验的对比和分析，发现在试验中 A 柱有明显的变形， 而此变形并未发生在有限元模型中。经过对有限元模型的分析，其挡风玻璃材料参数的失真 是导致仿真模型 A 柱未变形的主要原因。因而，根据试验结果，优化了参数。并且基于优 化后仿真精度更高的有限元模型，针对 A 柱变形问题进行了改进。经过仿真计算和分析， 证明 A 柱变形问题已解决，同时也大幅提高了整车的安全性能。之后在试验中验证了其方 案的可行性及仿真模型的可信度。 关键字： 挡风玻璃，A 柱，偏置碰撞，有限元分析，对标，HyperMesh 1 引言 随着汽车工业及其需求量在中国的高速发展，道路交通事故也呈逐年上升趋势。因而， 车辆的安全性能也日益显得重要。根据中国颁布的新车星级评价规程(C-NCAP)的正面40% 重叠可变形壁障（下文简称ODB ）碰撞的要求，在整车开发中会应用CAE 技术，对车辆进 行仿真模拟，以达到降低成本，缩短周期的目的。CAE 技术也逐步取代了整车开发中的部 分碰撞试验。然而，CAE 技术也有其局限性。尤其在整车碰撞过程中所发生的一些零部件 失效问题，在仿真模拟中会带来一定的困难，而且有些失效问题是在做试验之前无法预见的。 因此，试验结果与CAE 仿真结果的对比（下文简称对标）就显得尤为重要。 通过对标分析，可以优化有限元模型。使得仿真结果更加贴近实际情况，其计算结果有 更高的精度。基于对标后的有限元模型，针对其暴露出来的问题再进行改进，能够更有效地 解决实际问题。本文将具体阐述如何在仿真模拟中发现问题以及如何应用仿真技术解决问题 的整个过程。并对如何改进40%ODB 碰撞的安全性能作一个探讨。 2 碰撞分析模型 本次分析模型采用 HyperMesh 作为前处理软件，对 CAD 几何模型进行建模。应用 RADIOSS 显式算法对模型进行求解。以HyperView 为后处理软件，对结果进行可视化操作 和数据分析。分析模型包括：白车身，闭合件，底盘系统，冷却系统，动力总成，正面40% 重叠可变形壁障，座椅，地面等几部分。 - 1 - 图 1 整车及壁障有限元模型示意图 如图1 所示，为整个碰撞分析有限元模型。此模型共145 万单元，116 万节点。碰 撞敏感区域单元平均尺寸为 3.5mm，玻璃区域为 15mm，其余区域为8-10mm。碰撞重要 部件映射有冲压信息。为提高分析精度，钣金件的材料均是由材料拉伸试验中获得的多个应 变率下的应力-应变曲线。边界条件的设定，完全参照 C-NCAP 之要求：车辆左侧与 ODB 重叠宽度为 40%车宽（车宽指车辆左右最宽点，不包括后视镜、侧标志灯、胎压计、侧转 向信号灯、示廓灯、挠性挡泥板、轮胎与地面接触的侧壁变形部分），可变形壁障最低点离 地高度为200mm，整车碰撞速度为56 公里/小时。壁障长1000mm，宽540mm，高650mm， 为标准正面40%ODB 有限元模型。 3 对标分析及挡风玻璃材料参数优化 试验与仿真工况完全按照C-NCAP 之要求，整车以56 公里/小时撞击40%重叠可变形 壁障。通过观察试验结果，发现试验中A 柱的变形模式和CAE 结果有着很大的不同。然而 除了 A 柱变形以外，纵梁等其他重要吸能部件的变形模式和试验吻合得较好。根据分析， 造成A 柱无法变形的原因很可能是A 柱附近部件的建模和试验有所出入；或者就是材料过 强，导致A 柱无法与试验一样变形。据此分析思路，逐个检查A 柱附近部件的材料参数。 最后发现由于挡风玻璃的材料强度设置得不合理，使得 A 柱和前围板侧板的刚度被大大地 提高，导致 A 柱没有变形。重新调整了挡风玻璃的屈服强度，并加入了应变失效后，CAE 的结果和试验就吻合得比较好了。 - 2 - 图 2 优化玻璃材料参数前后的A 柱变形形式 如图2 所示，左侧为玻璃参数失真的仿真结果，右侧为优化玻璃参数后的方针结果。在 40%ODB 碰