城市公共交通发展现状及发展策略课件.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * 1、BRT作为轨道交通的过渡 主要指在我国大城市或特大城市的交通骨架上，近期（今后5～10年）开设BRT，远期（10～15年后）为地铁、轻轨取代。由于轨道交通建设资金庞大、建设周期长，在短期内难以建成轨道交通网络，而BRT的建设投资少、建设工期短，可以分段建设、分段运营，且BRT单向运能1～3万人/h，接近轻轨水平，近期一般能满足客流量的需求，同时为轨道交通预留用地。 1、BRT作为轨道交通的过渡 2、BRT作为轨道交通的补充 1）BRT为轨道交通分流 3）BRT作为地铁或轻轨的延伸 2）BRT与地铁和轻轨混合使用 3、BRT成为整个公交的主体 主要对于我国中等规模城市，或经济不太发达，以及客运量达不到建设轨道交通的要求、或没有建设轨道交通的经济实力的大城市，可以采用整个城市以BRT作为城市客运交通骨架，建立完整、覆盖城市大部分地区的BRT网络，以常规公交作为BRT的集散系统，扩大BRT的覆盖面。 3、BRT成为整个公交的主体 4、独立式BRT系统 独立的BRT系统指建设一条或多条互不关联的BRT走廊，这主要在BRT建设初期采用居多，或在中小城市主要交通走廊上建设一条或几条独立的BRT走廊作为城市客运骨架，此外，特大城市或大城市为协调新老城区间的发展，开辟新客运走廊实施TOD策略也可采用独立的BRT系统。 城市类别 城市人口 BRT可能采取的形式 超大城市 ≥500万 交通骨架上发展BRT作为轨道交通的过渡； BRT为轨道交通分流； BRT与轨道交通混合使用； BRT作为轨道交通的延伸； 发展独立的BRT系统，开辟新客运走廊。 特大城市 200万～500万 交通骨架上发展BRT作为轨道交通的过渡； BRT与轨道交通混合使用； BRT作为轨道交通的延伸； 发展独立的BRT系统，开辟新客运走廊。 大城市 50万～200万 BRT成为城市公交主体； BRT与轨道交通混合使用。 中小城市 50万 独立的一条或几条BRT走廊。 表2 我国不同规模城市BRT的发展形式 公交优先政策下，BRT的出现为我国城市实施“公交优先”提供了具体、可操作的新型公交模式。不过，看待BRT需要客观、公正，发展BRT需要冷静考虑。任何一种公交方式均有其特定的适用范围和实施条件，正确的发展策略应该是建立一个平衡的交通系统，发挥不同交通工具的比较优势，使各种交通工具之间取长补短、接连匹配。 我国《城市出租汽车管理办法》中第四条明确规定:“出租汽车是城市公共交通的重要组成部分。出租汽车的发展，应当与城市建设和城市经济、社会发展水平相适应，并与其他公共交通客运方式相协调。” 一、城市出租汽车定位 三、出租汽车行业的性质 1、出租汽车客运是道路客运的重要组成部分； 2、出租汽车客运是一个服务面广，影响面大的特殊服务业； 3、出租汽车客运是社会经济活动和社会公益性事业的结合体； 4、出租汽车客运是社会的“晴雨表”。 四、出租汽车营运方式 1、沿途扬手招车； 2、电话约车； 3、乘客到站租车； 4、预约租车； 5、凭证租车； 6、合同租车； 7、定期接送租车； 8、定线、定点旅游租车。 五、出租汽车经营管理 大多数国家和城市都实行出租汽车特许经营制，或有偿，或无偿，或特许于公司，或特许于个人。有偿特许收入归政府所有。国外出租车经营方式基本为公司化和私有化两种模式，但相对分类清晰，并保持一定比例。日本以公司化为主，服务好收费也高，司机多为退休老人，经验多态度好。欧美多为私有化，但严格控制运力。如伦敦出租车全部为个体经营，纽约则已有40年未投入新运力。 五、出租汽车经营管理 我国出租车经营模式的现状主要分为完全公司化、完全私有化、部分公司化三类。完全公司化运作以北京为代表，司机采用承包经营为主；完全私有化以温州为代表；我国大多数城市经营模式都属于部分公司化。 五、出租汽车经营管理 完全公司化运作和承包经营，便于政府管理，并具有一定的抗风险能力，但容易形成垄断经营和出租车公司向司机“变相卖车”问题，导致公司与司机间因车的产权问题引发纠纷；同时承包费、管理费的收取缺乏相应的制约且疏于管理，致使行业稳定有序、可持续发展的市场机制难以形成。同时导致从业人员个人收入较低，与企业矛盾较大。 五、出租汽车经营管理 个体化经营有利于经营权、产权、运营权的统一，但政府的管理难度加大，司机个体抗风险能力较弱，易引发其它社会问题。我国大多数城市都属于部分公司化经营，公司占主导地位，同时有一定比例的个体出租。在经营权承包和买卖过程中，呈现出与完全公司化同样的问题，且更为复杂。 五、出租汽车经营管