第三节 地下铁道地震灾害防护.ppt

⒉结构构造措施 ⑴对于浅埋矩形框架结构的车站和隧道，宜采用现浇整体钢筋混凝土结构，避免采用装配式和部分装配式结构； ⑵高架桥区间和车站，加强桥墩台与梁板连接，放置减震橡胶垫板等措施； ⑶对于盾构法施工区间隧道，尽可能采用错缝拼装，接缝间用高强钢螺栓连接，在环向和纵向接缝处设弹性密封胶垫，设抗震缝，配置较大膨胀率的橡胶垫； ⑷严格执行《建筑地基基础设计规范》（GBJ7-89）和《建筑抗震设计规范》 （GBJll-89)中有关结构构件抗震的规范和措施。 地　　　　　　 铁 与 轻 轨 第七章　灾害与防护 第三节 地下铁道地震灾害防护 一﹑地下铁道震害调查 ⑴1976 唐山大地震（M17.8)，刚建成的天津地铁经受住地震考验（天津地震烈度7～8 度），仅在沉降缝部位发生外涂面层局部的脱落现象，而未发现其他形式的损害； ⑵1985年墨西哥地震（M18.1）中，建在软弱地基上的地铁结构仅车站侧墙与地表相交处发生结构分离现象； ⑶1995 年l月17日凌晨在日本阪神地区兵库县南部发生7.2级（JMA 单位）地震。 该地震共有5个地铁站和约3km的隧道发生破坏，最大沉降量达2.5m,不计高架破坏损失达300亿日元，修复大开站需100亿日元，修复隧道需180亿日元。 神户内地下铁路部分的线路长度及站数如表7－6 地下铁道部分的线路长度和站数 表7-6 名称 建设时间 线路大概长度(km) 站数 阪神电铁 1937~1936 3.4 3 神户电铁 1962~1967 0.4 10 神户高速 1967~1972 6.6 6 市营地下铁道 1972~1985 9.5 9 山阳地铁 1982~1997 1.5 2 合计 21.4 21 ⒈大开站的破坏形式 ⑴始建于1962年，明挖法构建。长120m，采用侧式站台。其断面如图7－1所示； ⑵底板中柱和侧墙为现浇钢筋混凝土结构。中柱间距为3.5m； ⑶标准断覆土45m,中央大厅为2m； ⑷表层为填土，下面为淤泥质粘土，N值小于10，其次为砂砾层及海相粘土。 图7-1 大开车站的典型断面 根据破坏情况可将车站分成三个区域：A﹑B﹑C。 图7-2 大开站破坏的纵向示意图 图7-2为大开站破坏的纵向示意图。 ⑴A区是一层标准结构部分，此区域破坏严重，大部分中柱几乎全部被压坏。破坏断面情况如图7－3所示。 地表发生沉陷，最大值达2.5m,顶板中心线两侧内的纵向裂缝宽度达150～250mm。 图7-3 破坏断面情况(尺寸单位：m) a)柱10；b)柱24；c)柱31 不管柱的上端或下端发生破坏，还是两端都破坏，其破坏后形状都像被压碎的灯笼一样，轴向钢筋呈左右大致对称压曲，其破坏形式如图7-4 、图7-5 所示。 图7-4 大开车站20号中柱破坏情况 图7-5 大开车站23号中柱破坏情况 ⑵ B 区为地下两层结构，破坏较轻，靠A 区2 根，靠C 区1根中柱破坏，剩下的3 根只受到轻微的损坏。 ⑶ C 区的结构形式虽然与A 区相似，但破坏的程度轻于A区。C 区域的中柱在下部发生剪切破坏和轴向钢筋压曲，使顶板下沉5cm左右。 ⒉地铁区间隧道的地震破坏 神户市盾构法地铁隧道地基为洪积砂砾层，多处有厚1～2m叶状粘土层，覆土厚9～14m。 隧道为单线并列式，外径φ=6 800mm，内径φ=5700mm。顶进的初始50m采用扇形铸铁管片，剩余部分为扇形钢筋混凝土管片，厚300mm，宽900mm，钢筋混凝土管片6块一环。二次衬砌只在管片内喷厚250mm的混凝土。 地震后盾构隧道很快投入了营运，只能从行驶的电车内部用眼睛检查其破损状况，隧道基本上无大的损坏。 ⑴神户市地铁区间隧道大部分为浅埋单层双跨钢筋混凝土结构，隧道断面为9～12m×6.5m，覆土厚度2～6m； ⑵底板、侧墙、中柱为现浇钢筋混凝土结构。中柱断面尺寸500mm×400mm，中柱间隔为2～3m；中柱一般为劲性钢筋混凝土结构； ⑶破坏常见形式为：侧壁和上楼板交汇部位剥落，露出钢筋；中柱上、下部混凝土脱落，钢筋扭曲，甚至剪断，隧道侧壁纵向开裂渗漏水，向内侧鼓出； ⑷市营地铁区间隧道受震害的情况如表7－7，地震引起浅埋矩形隧道中柱受损最常见。 场所 中柱受灾级别统计 受灾程度简述 I II III IV 合计 板宿－新长田 4 4 中柱混凝土破坏，部分分离，钢筋露出 长田－上泽站 6 55 13 74 中柱混凝土破坏，部分分离，钢筋露出。另外，一部分沿轴线的钢筋脱离。车站的上部楼板、侧壁等处裂缝产生 上泽站－凑川公园 1 58 59 中柱混凝土破坏 凑川公园－大仓山 1 1 大仓山－县厅站 ２ ２ 中柱混凝土破坏，部分分离，钢筋露出。部分沿轴线的钢筋弯曲与混凝土分离。车站的上部楼板、侧壁等处裂缝产