第八节 战争灾害的防护教学课件.ppt

核爆动荷载的波形简化为无升压时间的三角形时，动力系数为： 式中：[β]—结构构件工作状态的指标，称为允许延性比，是结构构件允许的最大变位与结构构件弹性极限变位的比，对于砌体结构构件，允许延性比[β]取1.0；密闭和防水要求高的结构构件宜按弹性设计，［β］值取1.0。有一般密闭和防水要求的结构构件，宜接弹塑性阶段设计，［β］值宜按设计任务书要求取值。 对于核爆动荷载波形简化成有升压时间的平台形荷载，及其他一次性瞬态动荷载，可根据构件自振频率ω、升压时间、允许延性比[β]查表或曲线确定构件的动力系数kd。 核爆动荷载作用下，顶板、外墙、底板的均布等效静荷载标准值为： ⑷截面设计 民防工程在确定等效静荷载标准值和永久荷载标准值后，其承载能力极限状态设计直接采用钢筋混凝土结构，砌体结构和钢木结构截面设计的公式进行截面选择和配筋设计。 式中：qe1、qe2、qe3—分别为作用在顶板、外 墙、底板的均布等效静荷载标准值（kN／m2） kd1、kd2、kd3—分别为顶板、外墙、底板的动力系数，其中底板的动力系数kd3可取1.0。 民防工程截面设计与一般民用建筑不同点在于： l）民防工程安全度主要由防护等级控制，用结构重要性系数描述更适合。其结构重要性系数取1.0，或比此略小。 2）材料动力强度调整。材料动力强度设计值可取静力荷载作用下kd倍,kd约为1.10～1.40；混凝土和砌体的弹性模量核爆动荷载作用可取静载荷载作用时的1.15倍等。 3）民防工程结构的梁、板、柱构件的重要性系数应取不同值。强柱、弱梁、板更次之。 4）构造要求。满足相应的民防工程设计施工规范要求 。 ⑸常规武器破坏作用防护 　地铁战时一般用于低等级民防工事，通常不考虑常规武器的炮、航空炸弹、导弹一次直接命中的侵彻、爆炸、震坍局部破坏和整体作用。高等级防护工程防常规武器局部和整体破坏作用设计，可参考国防工程设计规范。 三﹑地铁工程平站功能转换 ⒈若经济条件允许，重点设防的城市地铁的设计和施工一次到位，建成后直接达到等级人防工事的要求； ⒉做好地铁工程作为民防工程使用的预留转换设计，如对增设战时出口等，并登记归档； ⒊如果建造初期未做平战功能转换设计和节点预留，可对现有地铁车站，出人口通道，区间隧道进行抗爆动力荷载下的复核校验。对浅覆土大跨度顶板，当抗力不能满足要求时，可以考虑增设立柱、承重墙，提高承载力； ⒋地铁车站出人口一般跨度较大，有的达到4～6m。这样大的通道战时设置防护门、防闭门困难。 ①可以采取封大放小的方法，对于大型出人口战时封堵墙，小型出人口则设置防护门、防闭门等防护设施； ②也可将大型出人口部分封堵，留有较小的战时出人口。 地　　　　　　 铁 与 轻 轨 第七章 灾害与防护 第八节 战争灾害的防护 一、现代战争的特点 ⑴高新技术下的空袭作战成为现代化战争的重要作战手段和基本作战阶段； ⑵现代空袭兵器的头部可以是核、化学、生物弹头，也可是常规弹头； ⑶威力大、射程（航程）远投掷能力强、命中率高、突防能力强、武器系统自身机动生存能力强。 二、地铁工程防护设计 ⒈规划建筑设计 ⑴地铁工程战时的防护功能应该结合城市总体防御规划和城市建设相结合，统筹安排； ⑵地铁工程平时主要功能是满足城市的客运交通，战时既要满足人口疏散运输，又要满足人员掩蔽、救护等功能。 地铁车站作为一个独立的有防毒要求的民防掩体由三部分组成，如图7-51所示。第一部分为出人口消毒区；第二部分为主体人员掩蔽空间清洁区；第三部分为设备辅助用房的消毒区。 图7－51 地铁车站战时防护功能划分示意图 ⑴车站站厅和站台层面积较大，战时可掩蔽人员众多，一般要划分防爆单元和防护单元； ⑵抗爆单元的目的主要减少常规武器破坏引起的杀伤作用，对于浅埋掘开式修建的地铁车站，其遭受航弹破坏的概率，必然随着建筑面积增大而增大； ⑶某一局部出现爆炸破坏时，应使破坏限制在一个较小的范围内，不致影响工程的整体； ⑷按现行《人民防空地下室设计规范》（GB50038－2005）要求，人员掩蔽工程每一防护单元面积不能大于2000m2，每人掩蔽面积1m2，一个防护单元最高容纳人数为2000人。每一个防护单元又划分4个防爆单元； ⑸按《人民防空工程设计防火规范（2001年版）》（GB50098—98）防火分区划分，每个防火分区的允许最大建筑面积，不大于 500m2。当设置自动灭火系统时，允许最大建筑面积可增加一倍； ⑹在需要设排烟设施的部位，应划分防烟分区，每个防烟分区面积不应大于50 m2； ⑺每个抗爆单元面积刚好同每个防火分区及防烟分区面积相同。相邻防爆单元之间设置抗爆隔墙； ⑻每一个防护单元的防护设施和内部设备应自成系统。相邻防护单元之间应设置防