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无预留孔接收井盾构调头推进施工技术 方宇林 摘要： 随着城市轨道交通的发展，为解决由于轨道交通建设所带来的交通拥堵等问题，综合平衡成本、进度、管线搬迁等诸方面因素，特别是在城市交通的主干道上，越来越多的车站施工采用了封闭井形式（即顶板封闭形式），或者在车站主体结构施工结束进行道路翻交，这便给隧道盾构施工带来很大的影响。本文将通过对上海轨道交通杨浦线（M8线）复兴路站～陆家浜路站区间隧道工程的调头推进施工，介绍无预留孔盾构调头推进施工技术。 关键词： 地铁隧道、顶板封闭、盾构机接收、盾构机调头横移、车架调头横移、水平运输 1．概述 1.1杨浦线复兴路站～陆家浜路站区间隧道工程 上海地铁杨浦线复兴路站～陆家浜路站区间隧道工程是上海市轨道交通杨浦线（M8线）一期工程的一个重要组成部分，是上海市的重大工程项目。本工程沿西藏路南北方向起始于复兴路站南端头井，穿越肇周路、方斜路、安澜路、大吉路等道路后,止于陆家浜路站北端头井，上行线推进里程为SK20+439.595～SK21+030.676，全长约为591.081m；下行线推进里程为XK21+030.676～XK20+439.595，全长约为591.081m。本工程施工由一台盾构在复兴路站南端头井下井，沿上行线进行推进，上行线推进到陆家浜路站北端头井；在陆家浜路站内进行调头后，再由陆家浜路站北端头井出洞，沿下行线方向往回推进至复兴路站南端头井。 图1 区间隧道推进示意图 1.2陆家浜路站北端头井结构 陆家浜路北端头井作为盾构调头工作井，尺寸为23400×12500mm。在结构施工中，综合考虑交通、成本、进度、管线搬迁等诸方面平衡的结果，采用半盖挖工法进行施工，顶板无预留孔。盾构机进洞后无法按照常规的调头方式进行调头，只能进行站内调头。在施工运输方面，由于顶板封闭，无法在陆家浜路站北端头井进行垂直运输，只能借助上行线水平运输线路，通过复兴路站南端头井预留孔实施垂直运输。 图2 陆家浜路站北端头井结构示意图 1.3盾构调头推进施工 受端头井结构空间影响，站内调头施工无法采用大型吊具，给调头工作带来了难度和复杂性。根据现场条件，本次调头施工可分为几个施工部骤：首先进行盾构机的接收，然后进行盾构机本体的调头横移，铺设岔道并进行下行线始发掘进，最后实施后续车架的调头横移。盾构机本体及后续车架横移距离约为15.2m。 表1 盾构机本体及后续车架主要参数 名 称 尺 寸 重 量 盾构机本体 Φ6340mm×9550mm 205T 1#车架 9300×4450×412 38T 2#车架 6500×4450×3400mm 30T 3#车架 6500×4450×3550mm 20T 2．盾构机接收 2.1接收准备工作 （1）调头场地钢板的铺设 为保证盾构机调头横移时有足够的支撑面，在盾构进洞前，预先在陆家浜站北端头井井底满铺50mm厚的粗砂，砂垫层必须用平板振荡密实，避免钢板受压产生凹陷，增大盾构拖移阻力。夯实平整后在砂垫层上满铺16mm厚的钢板，钢板和钢板间定位焊接（段焊）成一体，并使用小型砂轮机进行打磨，保证钢板的平整。 （2）转向基座垫块安放 根据测量定位，在井底钢板上安放钢垫块，垫块与垫块间用角钢连接固定。垫块采用三榀56＃工字钢，单根长度为6m，共6根。 （3）焊制牵引点 在端头井底层井壁上焊制牵引点，隧道轴线井壁二侧及洞圈两侧各引点八只，单个强度要求承拉大于15T，并在井底布置2台5T电动卷扬机和1台1T电动卷扬机及相应滑车。 图3 陆家浜路站北端头井牵引点示意图 （4）转向基座的吊运安放 盾构转向基座为钢结构预制成榀，受车站上行线侧临时材料吊孔大小的限制，在转向基座吊运前必须先进行解体，以基座中轴线分割成左右两部分。吊运前先在吊孔下方铺设1.5寸钢管，充当滚杠，利用上行线洞圈两侧焊接的牵引点，通过卷扬机实施盾构基座的横移。由于站台板与端头井底板之间存在高差，基座进入端头井前需先进行放坡 ，放坡材料采用双榀20＃槽钢，坡度－24％。 图4 基座横移放坡图 （5）拼接并测量定位转向基座。 基座焊接好后，需对基座轨道面与洞圈下边缘之间的间隙进行加固支撑，并在基座与调头场地钢板间用双榀20＃槽钢焊接基座斜撑，确保其强度和刚度。 图5 转向基座图 2.2盾构机接收 当盾构分两次进洞并坐落于转向基座上后，用30mm厚加固劲板在基座两侧将盾构与盾构基座焊接牢固，并将隧道内清理干净准备调头。 图6 加固劲板示意图 3．盾构机本体调头横移及定位 3.1施工准备 （1）将盾构机本体与后续车架断开，并断开皮带机、电缆、油管等所有盾构机本体与后续车架的连接源，确保盾构机与后续车架完全脱离。 （2）在盾构本体上焊顶升支座共4个，顶升支座底板平面应与调头场地钢板保持水平。在顶升支座的布