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汽车钢板弹簧疲劳试验规程研究 邹辅平 （运城市空港开发区鼎森机械制造有限公司） 就目前而言，在中国的汽车钢板弹簧行业，对钢板弹簧的使用寿命性能指 标的衡量，都是采用台架疲劳试验机来进行来进行检测的，其唯一参考的国家 标准是《 GB/T 19844-2005》 钢板弹簧。这个标准里面疲劳试验的规范要求很 粗放，而实际上，对于不同的试验者由于对标准的理解不同，会存在试验规程 上的差异，还有试验设备的不同，都会对试验结果带来误差，其最终结果是： 对同一产品的评价，会产生不同的结果！ 为了施行统一的钢板弹簧疲劳寿命检验标准，就应从如下几个方面进行分 析，统一思想，形成规范，以确保对钢板弹簧产品疲劳寿命的准确评价。 一、《 GB/T 19844-2005 》 钢板弹簧 标准中的误区和盲点 在 4.6 条中对疲劳寿命技术指标的描述中写到“在应力幅为 323.62Mpa(3300kgf/cm 2) 、最大应力为 833.5Mpa （8500kgf/cm 2）的试验条件 下，钢板弹簧的疲劳寿命应不小于 8 万次”在这个表述中对试验条件一带而 过，为此，该标准就增加了一个“附录 A （规范性附录） 汽车用钢板弹簧台架 试验方法”。即便如此，该标准对钢板弹簧的试验规范的规定仍然存在如下忙 点： 1、在计算钢板弹簧的比应力时，如何规范弹性模量 E 的取值？对于双槽钢 材料截面而言，如何计算根部断面系数和惯性矩？由于大家的理解和认识的不 同，计算出来的比应力值就会有差异，最后所得到的预加变形量和振幅就会不 同，试验结果就会出现差异。 2、试验脉动频率未做规定，这显然会带来试验频率越高，试验结果越差， 反之，频率越低，疲劳寿命就会越长，其结果是不能够真实的反映客观实际。 3、原标准中仅仅只对产品的试验温升不能超过 150℃做出了规定，而没有 对如何统一降温措施和方法做出规定，就会使得 150℃这个参数形同虚设，因 为，在实际操作过程中，根本没办法直接测出产品片间的实际温度。另一方 面，风冷与水冷的效果是会有很大差异的，因此，看似有规定的试验，如果采 取了不同的降温措施，所得到的试验结果也是会有所不同的。 钢板弹簧疲劳试验除了上述三个方面的忙点之外，还可能存在如下两个方 面的误区： 1、振幅的计算 根据标准的规定，理应按下式计算振幅值： 式中： 为脉动振幅，单位为 cm； 为比应力，单位是： kgf/cm 3 如果把标准中所规定的应力幅值： 3300kgf/cm 2理解为最小应力，那么振幅 的计算就会得到如下的错误结果： 显然，此计算结果比正确结果扩大了 1.79 倍。 2、总成的模拟装车夹紧方式，与功能上类似的安装夹紧方式是有区别的， 从比应力的计算公式 不难看出：比应力与总成的有效长度 L 的平方是成正比例的，如果，总成在中 间夹紧的夹具长度及形状存在不规范，对钢板弹簧总成的实际比应力的影响是 很大的，为了消除这种人为的影响，只能规定每种总成的夹紧方式必须符合总 成的实际装车模式。 综上所述，笔者建议尽快修订完善钢板弹簧疲劳试验标准。 二，汽车钢板弹簧疲劳试验前的相关计算 1、基本计算公式： 对于普通对称式、平扁钢截面的多片簧钢板弹簧，公式（ 1）是适用的，并 且，根据《 GB/T 19844-2005 》 钢板弹簧 标准的规定，当板簧单片的截面厚度 ≥14mm时，其比应力的计算结果需要扩大 1.05 倍，即： 式中： E—弹性模量， E 的取值为 2100000kgf/cm 2； L e—为有效长度， Le=L-0.5S （S 为模拟装车夹紧长度）、