汽车文化第9章 车界名人.pptVIP

在重新获得领导权后，杜兰特又自满自足起来。 他无意接受董事会领导，全凭个人力量经营公司； 他不研究公司管理，只是热衷于公司规模的扩大； 他不去协调各经营部门相互之间的关系，导致分公司各自为政； 他不关心产品战略规划，以致各分公司间的产品重复，无法形成“一致对外”的市场竞争格局…… 他的一系列失误，导致通用在1920～1921年间的严重危机。在一片反对声中，被迫于1920年11月辞职，永久地离开了通用。 后来，杜兰特在默默无闻中渡过了他的余生。 9．5 艾尔弗雷德.P.斯隆 斯隆对通用所做出的创造性贡献令人惊叹。通用对这位奇才也给予了充分的尊重，自他1923年接任总经理以来，一直到1966年以91岁高龄离开人世，始终担任总经理、董事长、名誉董事长等职。 1923年5月，面对内忧外困的通用公司，董事长杜邦将总经理大权交给了艾尔弗雷德.P.斯隆，实践证明，这是通用公司发展历程中最为重要的一个英明决策。 斯隆以其聪明才智为通用构筑起了一套完善的组织机构，建立了一整套的管理、财务制度，为公司日后的大发展奠定下了坚实的基础。 斯隆是一位大学毕业的电气工程师，原本供职于联合汽车公司，只是因为公司并于通用才于1919年进入通用担任副总经理。 1921～1924年间，通用进行了一系列整顿与改组，涉及经营方向、相互协作、行政管理体制、组织系统、生产计划、报告制度、产供销管理、人事管理、财务管理、海外扩张等。 由于这次改革的全面与成功，使通用发生了一次质的变化，在不长时间内就跻身于世界一流工业企业的行列。而作为公司副总经理、总经理的斯隆，其作为当然是功不可没的。 在总结前人经验基础上，他果断提出“集中政策、分散经营、财务独立”的经营管理体制。 针对公司内部分工不明确，多家生产分部在同一档次的产品上相互竞争，以致生产批量少、产品成本高，无法与竞争对手进行全面竞争的生产现状，公司研究决定组织专业化生产，减少汽车的型号数目，谋求大量生产的经济效益。并且具体建议生产6个价格档次的汽车，即： ①450～600美元； ②600～900美元； ③900～1200美元； ④1200～1700美元； ⑤1700～2500美元； ⑥2500～3500美元。 在斯隆的建议下，通用按“政策制定与行政管理分开，分散经营与协调控制相结合”的原则建立了管理组织体制，使公司经营方针政策的制定和控制集中在上层，而将方针政策的执行和运用分散给基层。这套管理体制的建立，使通用的基层部门既可发挥各自的积极性，又在公司的总体控制下进行经营运作，还可将高层管理人员从日常事物中解脱出来，全身心地投入到高层决策中去。这次组织变革被后人称之为企业管理上的一场革命。 在斯隆所建立的管理体制下，下属各分公司的经营积极性被充分地调动了起来，汽车产量逐年上升，自1928年超过“福特”之后，一直稳居世界首位，其国内市场占有率由1921年的12%增加到1941年的44%。 9．6 恩佐.法拉利 恩佐.法拉利是法拉利公司的创始人。他在汽车制造界也享有盛誉，人称“赛车之父”。 当前风头最劲的Ｆ１赛车运动就是在恩佐的影响下被传播到全球各地的。 法拉利于1898年2月18日出生于意大利摩德纳城，其父为一小工厂主。10岁那年父亲带他到波伦亚观看了一场汽车赛，他盼望自己也能成为一名优秀赛车手。 1916年，法拉利父亲因病去世，不久，战争又夺去其兄性命，他本人也不得不应征入伍。退役以后，迫于生计，他只好到都灵做工，并最终在阿尔法.罗米欧汽车厂找到了工作。在这家工厂，他先后干过技工、试车员、赛车手、地区市场负责人等，其中对参加赛车最感兴趣。 1920年．法拉利投身前景看好的阿尔法.罗密欧的赛车部门，成为一名试车员。 1923年，法拉利在拉韦纳的赛威 循环赛中取胜。1924年在库帕·阿瑟勃汽车赛上， 法拉利率领阿尔法.罗密欧车队一举战胜了德国最强的梅赛德斯车队。 法拉利在32岁那年担当阿尔法.罗密欧汽车公司赛车队队长重任，他统率的法拉利赛车队，从1930年到1933年，一路过关斩将，在国际汽车大赛中几乎所向无敌。先后在方程式赛车、24小时耐力赛、全程1000英里赛、探戈·弗列罗大赛等各种大赛中出尽了风头，参加了39场大奖赛，获得了11场冠军。 1947年，法拉利生产出第一辆车，该车设计有12个汽缸，排气量仅为1.5升、而发动机动力却高达90马力。该车以自己的名字命名为“法拉利Tipo125”，以跳马图为商标。 在三年时间，法拉利又相继生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225等型赛车。 由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验，因此，法拉利积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣传自己的赛车。 法拉利赛车没有辜负他的希望，先后夺得过多项桂冠。一连串的胜利，奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位。 法拉