地铁车站公共区防排烟浅析.docVIP

PAGE PAGE 1 地铁车站公共区防排烟浅析 　　【摘要】随着城市化进程的加速，国内很多城市为了缓解城市交通拥挤的状况，兴起了一股地铁建设的热潮。地铁车站作为一种公共交通设施，有别于一般的地下建筑。具有空间封闭，通道狭小，疏散通道数量有限，人员密度大等特点，这些因素决定了在地铁车站中一旦发生火灾等事故，疏散、救援是极为困难的。文章分析了地铁车站公共区的防、排烟系统，地铁车站公共区防排烟的具体设计，最后给出相应的建议。 　　【关键词】地铁车站公共区防排烟特点建议 　　中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号： 　　随着城市交通的发展，地铁作为缓解城市交通紧张的有效工具在许多国家的城市中得到广泛的应用。由于地铁空间狭小，密闭性高且人流密度大，一旦发生火灾就可能造成群死群伤的灾难性后果，给国家和社会带来极不利的影响。根据有关研究和火灾调查分析，火灾伤亡中以烟气中毒窒息伤亡为主,真正在火灾中烧死的人员比例非常低。因此，地铁防排烟系统在地铁火灾中对于人员的安全救援起着非常关键的作用。 　　一、地铁车站公共区的防、排烟系统 　　1、地铁车站公共区防、排烟分区的划分 　　（1）地铁车站公共区防、排烟分区存在的问题地铁车站一般由站厅层、站台层组成，从使用功能上可划分为公共区和设备管理用房区，通过3~4个出入口与地面连通。地铁车站可划分为三个防火分区，其中站厅、站台公共区划分为一个防火分区，车站两端的设备及管理用房各划分为一个防火分区。将采用屏蔽门系统的地铁车站划分为四个防烟分区当然是可行的，但是对于采用非屏蔽门系统的车站，由于车站和车站的轨道区相连通，且排烟管与列车轨顶排风道共用，如何将车站区和轨道区分开，车站轨道区面积是否应计算在防烟分区面积之内是设计人员必须考虑的问题。《地铁设计规范》（GB5015-2003）规定：地下车站站厅、站台乘客疏散区应划分为一个防火分区，防烟分区不能跨越防火分区。从中可以看出，站厅、站台公共区的防火分区不包括轨道区，那么防烟分区当然也不应该包含车站轨道区。但对于采用非屏蔽门系统的车站，其排烟管及排烟口却布置在车站轨道区内，这显然是一对矛盾。 　　2、车站公共区防、排烟分区新思路 　　列车发生火灾时，列车应首先驶入车站，疏散人流，通过站台层公共区的列车轨顶排风道进行排烟。其火灾救援模式和站台层公共区的火灾是一样的，且采用了同一个排烟系统，两者无法隔离，应将车站轨道区和车站公共区划分一个防火分区。对于采用牵引网供电的地铁，因受牵引网影响事实上难以将站台公共区划分为两个防烟分区。下面尝试分析将站厅、站台公共区各划分为一个防烟分区。控制防烟分区允许面积的目的，主要是为避免防烟分区太大，造成高温烟气波及面积加大，受灾面积增加，不利于安全疏散；同时防止系统规模太大，风机功率增加，风管断面增加，占用有效空间，增加造价。在地铁中通常由通风空调系统兼排烟系统，对于采用非屏蔽门系统的地铁车站其通风空调系统本身很大，排风量通常在240000~380000m3/h之间，不存在因排烟分区面积增加而导致系统规模增大的问题，完全可以满足车站排烟量的需要。地铁车站窄而长，宽度方向一般不超过20m，排烟口与防烟分区内最远点的水平距离不超过30m，完全可以避免烟气在顶板下聚积过多而侵入相邻区域，从而安全有效地控制烟气的流动、迅速排除烟气，保证人员疏散。 　　二、地铁车站公共区防排烟 　　1、站台防排烟 　　（1）站台排烟设计 　　一般情况下，站台区候车和上下车的乘客密度最高，而站台的空间又相对狭小，离车站的出入口距离最远，因此在车站公共区中其疏散条件最差。按照地铁设计规范中规定，要求能在6min中内，将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。但是当发生火灾事故若不能及时有组织地诱导乘客疏散和迅速排除烟气，仍可能因为人员混乱而造成重大伤亡。因此，在地铁车站发生火灾时，要保证送风量既能阻止烟气的蔓延、控制烟气的流向，又能使乘客感受到新鲜的气流并引导乘客疏散，尽快到达安全区域。当地铁站台发生火灾时，乘客需通过楼扶梯先疏散到上一层，而楼扶梯在站厅层的开口或楼扶梯斜通道是烟气向上漫延的关键路径。一旦烟气从站台层上窜到站厅层，站厅层的感烟探头将探测到烟气，而误以为是站厅层发生火灾，于是进入排烟模式，将使站厅层的防排烟系统启动，造成严重后果。所以，在扶梯、楼梯等连通通道周围必须设法阻止烟气上窜。目前国内主要采用的是通过控制排烟量达到115m/s以上和设置挡烟垂壁。以防止烟气上窜。 　　（2）站台防烟设计 　　虽然站厅层相对站台层而言有较好的疏散条件，但是火灾时如果在外界因素（如风向、烟气温度、排烟风亭与站厅出入口的间距过小等）的影响下，从排烟管道排出的烟气很可能通过站厅的出入口倒灌到车站内。由于火灾时产生的烟气中含有大量的有毒