地铁整体道床无缝线路应力放散及线路锁定施工技术总结.doc

2014年度优秀科技论文(技术总结) 地铁整体道床无缝线路应力放散及线路锁定施工技术总结 第 PAGE 7页.共 NUMPAGES 7页 地铁整体道床无缝线路应力放散及线路锁定 施工技术总结 【内容提要】随着我国城市建设的迅猛发展，无缝线路逐渐成为铁路轨道现代化的重要内容，但无缝线路随温度变化的影响较大，特别是在夏季高温和冬季严寒时期，易造成胀轨和断轨等事故。本文从无缝线路应力放散及锁定施工到运营期间对无缝线路的管理等方面，阐述地铁区间正线轨道无缝线路的施工和管理技术。 【关键词】无缝线路 应力放散 线路锁定 钢轨位移 爬行观测 1.前言 无缝线路是将许多根标准长度的钢轨焊接成相当长度的轨条并铺布在轨枕上的 线路，是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。不论是铁路线路还是地铁线路，钢轨接头都是线路的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车通过时会发生冲击和振动，这种冲击力影响列车的平顺和旅客的舒适，并促使道床硬结、溜坍、混凝土轨枕损坏破裂等危害，加速钢轨和联接零件的磨耗和损伤。轨缝的存在也降低了钢轨和接车车辆的使用寿命，并增加它的养护维修费用。与普通线路相比，无缝线路在相当长的一段线路上消灭了大量的接头，因而具有冲击振动少，行车平稳，机车车辆及轨道维修费用低，使用寿命长等优点。据有关部门统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命，是轨道结构发展的趋势。 2. 无缝线路基本结构 无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两种类型，在地铁中多采用温度应力式无缝线路，包括伸缩区、固定区和缓冲区三部分。 在长轨条两端范围内一部分自由伸缩由于接头阻力及道床阻力的限制而不能实现，从而出现不同程度的限制伸缩，这一区域称为伸缩区，伸缩区长度根据公式计算确定，一般为50～100m；两端伸缩区以外的中间部分，全部自由伸缩被限，因而处于完全固定的状态，这一区域称为固定区；在焊接长钢轨中断处，设置缓冲区，由2～4根标准钢轨组成，目的为了调整轨缝、放散应力、修理及更换绝缘接头和道岔。温度应力式无缝线路结构图见下图1所示。 图1 温度应力式无缝线路基本结构示意图 3. 无缝线路技术标准 《修规》第3.10.15条规定：无缝线路的锁定轨温必须准确、均匀，有下列情况之一时，应进行应力放散及调整： ① 实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右两股长轨条的实际锁定轨温相差超过5℃。 ② 既有无缝线路锁定轨温不清或不准确。 ③ 跨区间或全区间无缝线路的相邻轨条锁定轨温之差超过5℃，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差10℃。 ④ 铺设和维修方法不当，使轨条产生不正常的伸缩。 ⑤ 固定区出现严重的不均匀位移。 ⑥ 夏季线路轨向严重不良，碎弯多。 ⑦ 通过测试，发现温度力分部严重不均，固定区范围内两任意观测区段的实际锁定轨温相差大于或等于5℃。 ⑧ 因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温。 ⑨ 低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。 ⑩ 其他情况：既有无缝线路大、中修及配合特殊施工（如路基病害治理、换砟、曲改、大规模单抽等）的需要。 4. 无缝线路应力放散的施工方法 应力放散施工方法有滚筒自由放散法、滚筒拉伸器组合法和滚筒撞轨器拉伸器组合法。无论什么方法都是为了均匀应力，使轨条的锁定轨温达到设计锁定轨温范围内。现场施工时根据既有无缝线路不同情况可采用一端放散、两端放散和中间放散三种形式。 4.1 一端放散 一端放散是最常用的放散方式，以一个单元轨节为单位，长度约1～1.5km，长度过长的话应力很难均匀。一端放散施工方法见图2所示。 图2 无缝线路一端放散法施工示意图 4.2 两端放散 两端放散法多用在独立单元轨节，作业相对复杂，一般条件下不采用。如果两端有缓冲区，可同时治理爬行，对缓冲区轨缝进行调整。两端放散施工方法见图3所示。 图3 无缝线路两端放散法施工示意图 4.3 中间放散 中间放散应用在区间无缝线路两个连续单元轨节或一个独立单元轨节超过1.5km时，可同时放散两个单元轨节，在两个单元轨节联接的焊头处断开，或在一个单元轨节中间断开，放散时锯掉伸长量焊复或联入短轨。中间放散施工方法见图4所示。 图4 无缝线路中间放散法施工示意图 5. 施工期间无缝线路应力放散与锁定技术 施工期间无缝线路应力放散紧跟钢轨焊接进行，即钢轨焊联成单元轨节（一般为1.0～1.5km）后，对单元轨节进行应力放散，并在设计锁定轨温范围内将单元轨节锁定。 5.1 施工工艺流程 无缝线路应力放散及锁定施工工艺流程见图5所示。 轨道状态检测 轨道状态检测 近期轨温调查 设置位移观测桩 标记临时位移观测点 卸扣件、顶起钢轨 撞轨、应力放散、临时位移观