附件1低硫燃油安全影响因素及控制措施.docxVIP

附件1：低硫燃油安全影响因素及控制措施 船舶燃油系统、机器设备一般都是基于重油/船用柴油设计的，低硫燃油的使用经验不多，当转换使用低硫燃油时，可能导致燃油系统及设备故障，甚至发生船舶失去动力的危险。为此，船上有必要对低硫燃油安全影响因素进行风险评估并制定控制措施，并在低硫燃油的使用过程中积累经验。相关风险评估及控制措施还需要考虑设备制造商的建议、并注意柴油机、锅炉、燃油泵、滤器、分油机等设备说明书中的技术要求以及使用参数的调整要求。在实际可行的情况下，鼓励船舶引入设备制造商有关设备低硫燃油运行的新技术和操作要求。根据MEPC.320(74)《基于MARPOL Annex VI统一实施0.50%燃油硫含量限制的指南》的要求并结合船舶实际需要，总结如下几个方面的基本要求供参考。 1. 现在市场上供应的合规燃油种类： 表1：合规燃油种类 燃油硫含量 燃油类型 适用燃油标准 说明 0.10（%m/m） 超低硫柴油ULSFO-DM ISO 8217 船用馏分油 ISO 8217 标准规定的船用馏分油（如DMA、DMZ、DMB），是0.10%硫含量燃油的主要供应来源。 超低硫重油ULSHFO-RM ISO 8217 渣油 原油本身的硫含量较低，经蒸馏脱硫工艺加工后产生的船用重油，硫含量小于0.10%，市场有供应。 超低硫混合燃油 ULSFO-BRF 无 2015年开始进入燃油供应市场，部分港口有供应。 超低硫生物柴油 ULSFO-DF ISO 8217 生物柴油 ISO 8217 增加了生物柴油DFA、DFZ、DFB 三个类型，规定添加的脂肪酸甲酯（FAME）体积百分比不超过7%。其储存、处理、使用等方面与低硫柴油类似。 0.50（%m/m） 非常低硫柴油 VLSFO-DM ISO 8217 船用馏分油 ISO 8217 标准规定的船用馏分油（如DMA、DMZ、DMB），硫含量可控制在0.10%到0.5%之间。 非常低硫重油VLSFO-RM ISO 8217 渣油 原油本身的硫含量较低，经蒸馏脱硫工艺加工后产生的船用重油，硫含量一般在0.30-0.80%，市场有供应。 非常低硫混合燃油 VLSFO-BRF 无 馏分油和重油混合调制，预计是2020年IMO全球0.50%硫含量燃油标准实施时，主要的合规燃油供应来源。 非常低硫生物柴油 VLSFO-DF ISO 8217 生物柴油 ISO 8217 增加了生物柴油DFA、DFZ、DFB 三个类型，规定添加的脂肪酸甲酯（FAME）体积百分比不超过7%。其储存、处理、使用等方面与低硫柴油类似。 2. 不同类型燃油的安全影响因素及控制措施 2.1 关于低硫馏分油（DM）和低硫船用渣油（RM）的安全影响因素 炼油厂为了生产低硫馏分油和低硫船用渣油，往往需要采用特殊工艺及程序对燃油进行脱硫处理，导致低硫馏分油和低硫船用渣油的很多特性都发生了显著变化。相关风险评估可参考CCS《船舶使用低硫馏分油指南》，该指南补充规定了船上相关系统和设备的设计、布置、控制监测、操作、试验等方面的特别要求。 表2：低硫馏分油（DM）和低硫船用渣油（RM）的安全影响因素及控制措施 影响因素 风险及影响 控制措施 硫含量 不同硫含量燃油交叉污染（如HFO、低硫馏分油），导致不符合法规要求。 1）燃油舱柜和燃油系统的分隔； 2）燃油舱柜和系统进行冲洗； 3）回油管设计和布置。 柴油机使用的气缸油碱性与燃油硫含量不匹配，导致燃烧室腐蚀或缸套拉缸等。 1）选择合适的气缸油类型； 2）气缸油系统设计和布置； 3）按规定的程序进行滑油转换和检查。 粘度 (评估时偏重DM) 粘度过低导致油膜建立困难（特别是船用馏分油），燃油泵磨损严重、内部泄漏，导致柴油机供油故障。另外，过低的粘度会导致喷油压力不足，点火、启动及低速运转困难；油门杆余量不足，限制加速。 1）防止低硫馏分油被意外加热； 2）对于低馏分燃油，确定是否需要冷却； 3）HFO燃油泵对低硫馏分油的适应性验证； 4）更换油头，提供足够的喷油压力更好雾化燃油。如更换油头，需要注意EIAPP证书技术案卷的变更认可； 5）做好燃油温度的管理，例如ULSHFO-RM以及VLSHFO-RM的加温温度与HFO是否有区别。 倾点 (评估时偏重DM) 低温环境下冷流动特性较差的燃油容易形成蜡，造成阻塞等故障。 1）冷却器表面温度应保持在燃油倾点以上； 2）加注前确认燃油的冷流动特性适合于设计和预定航次。 闪点 闪点低，易挥发油气，导致发生火灾或爆炸。 闪点不低于SOLAS 规定（常规船舶布置一般不得使用闪点低于60℃的燃油，具体详见SOLAS公约II-2章第4.2.1条的要求，以及CCS钢规第三篇第1.2.9条）。 兼容性和稳定