混合动力汽车基础知识.ppt

全城市街道工况且行驶路程大于 8 英里情况下，燃油经济最好，PHEV 的 MPG 是 HEV 的 2.4 倍； 其次是高速公路工况PHEV的MPG是HEV的 2.2 倍； 城市与公里组合工况PHEV是HEV的2倍，排第三； 燃油经济性最差的情况发生在全城市街道工况且行驶路程小于 8 英里下, PHEV的MPG是HEV的1.4倍。 对标准Prius与PHEV Prius所花的燃料费作比较 燃料费的计算是假定： 行驶行程为50英里。 汽油售价为2.75美元/加仑。 电价为0.102美元/kwh。 计算出： 常规 Prius，费用为 2.75 美元。 PHEV Prius，以发动机参与模式行驶，费用为 2.17 美元。 PHEV Prius，以全电动模式行驶，费用为 1.48 美元。 四、插电式混合动力汽车面临的问题 主要来自动力电池、电机和充电设施三方面。 1、对电池的要求 （1）要保证有良好的动力性能和足够纯电动行驶里程，但又不增加太多的整车质量，因此必须有大比功率和比能量。 （2）与普通混合动力车不同，PHEV经常采用纯电动，电池常有深度放电，要求保持长使用寿命。 （3）为满足深度放电，要求能大电流放电，为回收制动能量，要求能承受大电流充电。 （4）电池成本不能太高，以降低整车成本。 四、插电式混合动力汽车面临的问题 2、对电机的要求 与基本型混合动力车相比，PHEV电机的负荷更大、使用更频繁，对其有较高的要求： （1）为满足在车辆启动、加速、爬坡、高速行驶等动力性要求以及具有一定的纯电动续驶里程，要求电机输出功率大、低速时高转矩、调速范围宽、高效率。 （2）考虑到整车布置和使用寿命等因素，应选取高密度、小型轻量化、高可靠性、高耐久性、强适应性的电机。 四、插电式混合动力汽车面临的问题 3、充电基础设施建设 包括充电电网和充电站两大部分。涉及到电力、城建、国土和市政等多个部门。 PHEV的发展和应用需要政府、汽车厂商、电力公司的共同努力和消费者的环保意识的加强。 （2）以行驶载荷为控制参数 以行驶载荷作为控制参数（常用行驶功率或驱动转矩）. 思想：均衡发动机的负荷，避免低负荷工况，在大行驶载荷减小发动机负荷，使发动机始终处于经济运行区工作。 设定一行驶载荷临界值，当实际行驶载荷低于该值，发动机在载荷临界点工作，多余动力给电池充电；当行驶载荷大于发动机最大动力时，电机辅助驱动。 Pr≤Pe0 发动机以下限功率运行，多余功率给电池充电。 Pe= Pe0= Pr+Pbc Pe0＜Pr＜Pemax 发动机单独驱动，电机关闭。 Pe =Pr Pm=0 Pr≥Pemax 发动机以最大功率运行，不足功率由电机提供。 Pe= Pemax Pm=Pr- Pemax Pr—需求行驶功率，Pe0—设置的发动机下限功率，Pemax—发动机最大功率，Pe—发动机功率，Pm—电机功率， Pbc—电池充电功率。 （3）多控制参数 单变量控制的工作模式少，不能保证部件匹配, 和整车效率。 更多工作模式，需采用多控制参数。 各参数划分成多个区间，区间组合可将车辆的运行划分成较多的子状态，实现更多工作模式。 v≤v0 v＞v0 Pr≤Pe0 发动机关闭，电机单独驱动。 Pm=Pr，Pe=0 发动机以下限功率运行，多余功率给电池充电。 Pe= Pe0= Pr+Pbc Pe0＜Pr＜Pemax 发动机关闭，电机单独驱动。 Pm=Pr， Pe=0 当SOC＞SOCmin 当SOC≤SOCmin 发动机开启，电机关闭。 Pe =Pr Pm=0 发动机开启，除了提供行驶功率，还向电池充电。 Pe=Pr+Pbc Pr≥Pemax 发动机关闭，电机单独驱动。 Pm=Pr， Pe=0 发动机以最大功率运行，不足功率由电机提供。 Pe= Pemax Pm=Pr- Pemax v0—临界车速，SOCmin—最小SOC，Pr—行驶功率，Pe0—发动机下限功率，Pemax—发动机最大功率，Pe—发动机功率，Pm—电机功率， Pbc—电池充电功率。 2、实时优化控制策略 电机辅助控制属于静态控制, 没考虑部件动态特性, 只考虑燃油经济性，不考虑发动机排放。不是最优的控制策略。 对车辆性能提出目标函数。建立发动机性能特性模型，或者预先存储发动机性能特性数据。系统实时采集发动机状态参量，确定实际性能指标，并与控制目标比较，调整发动机的运行状态，达到最优发动机性能。 实时优化控制目的有两个：发动机燃油经济性，发动机排放。 需要实时地在两类优化目标之间权衡。通过一组权值来描述各自的重要性。 可实现性能最优控制，但优化过程复杂，计算量大。 3、模糊逻辑控制策略 混合动力汽车动力系统具有非线性和时变的特点，采用线性系统控制往往难以实现最理想的控制效