船舶操纵绪论(学时).ppt

二、作用于船舶的力及力矩 根据日本MMG分离建摸的思想，无流或仅有定常均匀流时，力（矩）项可表示为： 下标分别表示船体（hull）、螺旋桨（propeller）、舵（rudder）、浪（wave）、拖船（tug）、风（air）、缆（line）以及锚链（chain）等。 二、作用于船舶的力及力矩 为了研究问题的方便，可将这些力分为两大类： 1、船舶本身的船体水动力和控制设备产生的力； 2、船舶以外因素产生的力（俗称外力），如风压力、波浪力、拖船的拖力或拉力等。 三、船体水动力及水动力矩 船体水动力及力矩可分为两大类： 1、与“加速度”或“角加速度”有关的船体力及力矩，称为惯性力及惯性力矩； 2、仅与运动“速度”或“角速度”有关的船体力 在讨论具体船舶操纵的问题时，首先要考虑船体水动力及水动力矩的作用。 一般研究外力对船舶运动影响的方法是： 首先研究船舶在静水航行中的船体水动力，在此基础上，再进行各种外力影响的修正。 三、船体水动力及水动力矩 为了研究问题的方便，在静水状态下，作用在船体的流体力可进一步分为惯性力和粘性力两部分： 船体纵向水动力 船体横向水动力 船体水动力矩 三、船体水动力及水动力矩 1、附加质量和附加惯性矩 将惯性力及惯性力矩放在附加质量和附加惯性矩中考虑； 船体在水中作变速运动时，加速度使船舶惯性和转动惯性增大，相当于船舶质量的增大，这部分增大的水质量称为附加质量。 当船舶作非定常转动时，角加速度同样引起船舶周围的部分水质量对垂直轴惯性矩增大，这部分增大的惯性矩称为附加惯性矩。 三、船体水动力及水动力矩 1、附加质量和附加惯性矩 深水中，超大型船舶的纵向附加质量mx≈0.07m；横向附加质量my≈0.75m；附加惯性矩Jz≈1.0m。 为了研究问题的方便，有的资料将船舶质量与附加质量之和称为虚质量，惯性矩与附加惯性矩之和称为虚惯性矩。 三、船体水动力及水动力矩 2、船体水动力及其表达式 船舶以一定速度在流体中运动时，产生的动压强表示为： 2、船体水动力及其表达式 如果水与船体紧密相连，则水对船体表面产生等量的动压强，结果产生作用于船体的水动力。 显然，水动力的大小与船体水线下的湿水面积的大小和形状有关。通常，水动力表示为： 式中： FH ——船体水动力（N）； L —— 船长（m）； d —— 吃水（m）； CH —— 船体水动力系数。 2、船体水动力及其表达式 F H 也称为斜航阻力 F H可分解为船舶操纵运动方程中的纵向分量X H和横向分量Y H ，其力学意义更加明确： X H 为纵向水动力； Y H 为横向水动力。 2、船体水动力及其表达式 式中： CHX——纵向水动力系数，即阻力系数； CHY——横向水动力系数； γ——水动力角。 习惯上，将X H称为船舶阻力，而Y H称为水动力。 3、水动力角 水动力角是指水动力合力FH方向与船舶首尾线之间的交角γ； 水动力角可用水动力横向分量与纵向分量的比值表示： 3、水动力角 水动力角的大小取决于横向水动力系数和纵向水动力系数的比值。 由于船舶横向水动力系数通常远大于纵向水动力系数，因此，除了船舶进行纯纵向运动或纯横向运动，水动力角γ总是大于漂角β。 3、水动力角 水动力角γ与漂角β 水动力角γ随漂角β 的增大而增大； 由于船舶水下侧投影面积远大于正投影面积，则在0o＜β＜180o时，水动力角一般接近正横方向（90o左右)； 当β≈0o，即船舶向前直航时，γ≈0o，这种情况下船舶水动力为船舶直航阻力； 当β≈90o，即船舶横向移动时，γ ≈90o，这种情况相当于船舶靠泊或离泊过程中的横移运动所受的横向阻力； 当β≈180o时，γ≈180o，即船舶受力为后退阻力。 4、水动力作用中心 水动力作用中心是指船体水下部分的面积中心。其位置 xW 与船体水线下侧面积沿船长的分布和船舶运动状态有关。 水动力作用中心位置xW为漂角β的函数，β 的增大而逐渐向后移动。 4、水动力作用中心 水动力中心与漂角β（船舶平吃水）： 当β=0o，即船舶向前直航时， xW ≈0.25 L ，即水动力中心在船首之后约1/4 船长处，且船速越低，越靠近船中； 当β=90o，即船舶对水横向移动时， xW≈0，即水动力中心在船中附近； 当β=180o，即船舶后退时， Wx≈-0.25 L ，即水动力中心在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。 船舶空载或压载时往往尾倾较大，船体水下侧面积中心分布在船中之后，水动力作用中心要比满载平吃水时明显后移。 5、水动力矩 除船舶对水横向移动外，一般水动力作用中心不在船中处。故水动力的横向分量YH 不但改变了船舶的横向运动