飞行原理 第二章 飞机的升阻特性.ppt

（五）、Cx－曲线 阻力系数随迎角变化 的规律，可用阻力系数 曲线来表示。图中横坐 标表示迎角，纵坐标表 示阻力系数。该图表明： 随着迎角的增大，在小 迎角范围内，阻力系数 缓慢增大，在大迎角范 围内，持别是超过临界 迎角后，阻力系数急剧均大。 三、全机空气动力特性 为了全面判断飞机气动特性的好环，通常用升阻比(K)和性质角( θ )作为判断的标准。而升阻比和性质角的大小及有关的性能参数，可以根据飞机的极曲线来确定。 1、升阻比( K ) 在同一迎角下，飞机的升力与阻力之比值叫飞机的升阻比： 可见，飞机的升阻比就是飞机的升力系数与阻力系数之比。 2、性质角( θ ) 性质角( θ )就是飞机升力（Y）与总空气动力（R）的夹角。 性质角( θ )越大， 说明飞机的总空气 动力向后倾斜的越 多，阻力越大，气 动特性变差。性质 角与升阻比的关系： 3、全机的空气动力特性曲线（飞机的极曲线） 把飞机的 升力系数和阻 力系数随迎色 而变化的天系， 综合地用一条 曲线画出来， 此曲线就是飞 机的升阻特性 曲线，简称飞机的极曲线。 从飞机极曲线可以找出 1)各迎角下的Cy、Cx； 2)各迎角下的性质角( θ )； 3)三个有特殊意义的点： 最大升力系数——作飞机极曲线的水平切线，切点对应的Cy 就是最大升力系数，该点对应的迎角就是临界迎角。 零升力系数——曲线与横坐标的交点所对应的就是零升力系效。 最大升阻比——由坐标原点作曲线的切线，切点对应的升阻比就是最大升阻比，该升力系数对应的迎角就是有利迎角（α有利）。 从曲线上还可以看出升阻比和性质角的变化规律。 在有利迎角以前，迎角越大、升阻比越大，性质角越小。超过有利迎免以后，迎角越大，升阻比越小，性质角越大。 4、 飞机过载 （四）、飞机的增升装置 对于同一飞机来说，其升力大小主要随飞行速度和迎角而变，飞机以大速度飞行时，即使迎角很小，机翼也能产生足够的升力，以克服重量而维持飞行。如果以小速度飞行，则必须增大迎角，机翼才能产生足够的升力来维持飞行。但用增大迎角的方法来减小飞行速度是有限度的，因为当迎角增大到临界迎角时，再增大迎角则会产生气流分离，升力反而会降低。因此，为了保证飞机能在更小的速度的情况(例如起飞和着陆)时，仍能产生足够的升力，就有必要在机翼上装设增加升力的装置。目前使用广泛的主要有前缘缝翼、后缘襟翼和前缘襟翼。 （一）、前缘缝翼 为了延缓机翼的气流分离，以提高临界迎角和最大升力系数， 飞机装有前缘缝冀。 1、前缘缝翼的增升原理 前缘缝翼位于机翼前缘。打开时与机翼之间有一缝隙，空气一方面会从压力较大的下表面通过前缘缝隙流向上表面，减小上、下表面的压力差，使升力系数有所减小；另一方面，空气通过缝隙加速后，贴近上表面流动，能够增大上表面附面层中的空气动能，以延迟气流分离的产生，又具有增大升力系数的作用。 2、前缘缝翼的增升条件 机翼的迎角在接近临界迎角时，上表面气流分离是升力系数降低的主要原因，因而在此迎角下，使用前线缝翼可延缓气流分离，从而提高了临界迎角和升力系数。在中、小迎角下，机翼上表面气流分离本来就很为弱，故在这些 迎角下，打开前缘缝翼，不仅不能提高升力系数，反面会使机翼上、下表面的压力差减小而 降低升力系数。可见，前缘缝翼增大升力的作用是有条件的，只有当迎角接近或超过临界迎角，即在机翼上表面气流分离现象严重时，前缘缝翼才起增大升力的作用。 3、前缘缝翼的结构形式 从构造上看，前线缝翼有固定式和自动式两种。 固定式前线缝翼其缝隙是固定的，需要操纵，不能随迎角的改变而开闭。它的优点是构造简单，但在大速度时，阻力增加较多，所以目前应用不多，只有个别的低速飞机上才使用，还容易引起驾驶员的误判。 自动式前缘缝翼，有专门机构与机翼相连，依靠空气的压力或压力来使缝翼闭合和张开，不需要操纵。当飞机在小迎角下飞行时，机翼前缘承受空气压力，前缘缝翼被压紧贴于机翼前缘，而处于闭合状态。在大迎角下飞行，机翼前缘受很大吸力，将前缘缝翼吸开。这种前缘缝翼能充分发挥大迎角下提高升力的作用，而又不致在小迎角（大速度)情况下增加很大阻力，故为大多数飞机所采用。 （二）、后缘襟翼 后缘襟翼位于机翼后缘，它的种类很多，较