S30减振降噪项目总结.pptVIP

8、实施改造方案后测试结果与分析 8.1 最终改进方案： 顶棚加条形阻尼+后排座位下加条形阻尼+排气系统尾管改直,测试结果如下： 图8.1 最终方案与原始状态对比图-驾驶位 图8.2 最终方案与原始状态对比图-副驾驶后位 8.2 结果分析 （1）改进后压耳膜的声音已经得到了明显改善； （2）驾驶位在2000RPM~3000RPM平均声压级降低达到3dB以上，局部降低最大达到5dB左右； （3）副驾驶后位在2000RPM~3000RPM平均声压级降低达到3dB以上，局部降低最大也有4dB左右； 9、方案实施与原车成本比较 实施方案：采用周期性阻尼和尾管拉直 顶棚有、无天窗阻尼片使用面积如下表 表9.1 顶棚有、无天窗阻尼片使用面积表 10、最终结论与几点说明 （1）汽车噪声测试应采用线性计权而不宜用A计权的有关说明与理论依据 图10.1为A、B、C三种计权网络的衰减曲线。 图10.1 A、B、C计权网络图 （2）其它几点说明 （3）最终结论 知识回顾Knowledge Review 噪声源诊断 1.3.2.3.1 车门模态测试结果分析 车门只有相对较高，故可不采用周期条状阻尼结构两阶模态，分别为278Hz和378Hz ，其模态频率处理。 噪声源诊断 1.3.2.4 载物板模态测试结果 载物板各阶模态参数表 表1.5 载物板模态参数表 1.3.2.4.1 车门模态测试结果分析 载物板在该频率段内共有九阶模态，其第一阶模态频率75.7和顶棚的第一阶频率75.2Hz相近，第九阶模态频率和顶棚的第十阶模态频率相同，均为224Hz，从其模态频率的分布来看，在120Hz到240Hz的频率段，模态频率有相对集中于120Hz到180Hz和210Hz到230Hz，两个频率段内，这样模态频率集中分布， 1.3.2.5 后备箱的模态局部模态测试 后备箱的模态阶次频率表如下图所示 表1.6 后备箱模态参数表 1.3.2.5.1 后备箱模态测试结果分析 从模态参数表可以看出，后备箱的模态频率主要集中在70Hz到130Hz、140Hz到190Hz连个频率段之间，同时，其最低阶模态频率和载物板一致，均为75.7H； 局部模态试验结构分析 根据测试部件的局部模态参数可以得出以下结论： 1）各测试部件的模态频率分布相对比较集中，如顶棚的模态主要集中在120Hz到220Hz；前后底板模态频率主要集中在主要集中于150Hz到250Hz；后备箱的模态频率主要集中在70Hz到130Hz、140Hz到190Hz两个频率段之间；载物板集中在120Hz到240Hz的频率段；这样就便于采用周期性阻尼结构进行减振降噪处理； 2) 各测试部件的模态频率主要集中在低频区域； 3) 各测试部件均属于小阻尼结构，对于采用周期性阻尼结构减振降噪方法提供了一个很大的空间； 总结： 前后底板，顶棚，载物板，后备箱均属于的低阶模态均在200Hz以内，都需要进行必要的处理。而侧门的模态频率较高，故不做处理。 2、顶棚加阻尼方案数据分析 2.1 有天窗阻尼粘贴软件仿真示意图： 图2.1 带天窗顶棚阻尼粘贴软件仿真示意图 2.1.1 有天窗阻尼粘贴仿真结果示意图如下： 图2.2 有天窗顶棚阻尼粘贴仿真结果 2.2 无天窗阻尼粘贴示意图： 图2.3 无天窗顶棚阻尼粘贴软件模拟示意图 2.2.1 无天窗阻尼减振仿真效果图： 图2.4 无天窗顶棚阻尼粘贴仿真结果 3、后排座位下加阻尼方案数据分析 3.1 后排座位下阻尼粘贴软件仿真示意图： 图3.1 后排座位下阻尼粘贴软件模拟示意图 3.1.1 后排座位下阻尼粘贴仿真结果图: 图3.2 后排座位下仿真结果 4、搁物架加阻尼方案数据分析 4.1 搁物架阻尼粘贴软件仿真模拟示意图： 图4.1 搁物架阻尼粘贴软件模拟示意图 4.1.1搁物架阻尼粘贴仿真结果图 图4.2 搁物架阻尼粘贴仿真结果图 5、排气系统改造方案数据分析 （1）排气系统尾管改直方案数据分析 （2）排气系统二级消音器改造方案（采用307的主消声器）数据分析 5.1 排气管改为2#尾管数据分析 图5.1 2#尾管后与原始状态数据对比图-驾驶位 图5.2 2#尾管后与原始状态数据对比图-副驾驶后位 5.2 排气系统二级消音器改造方案数据分析 图5.3 二级消音器改造后与改进前数据对比图-驾驶位 图5.4 二级消音器改造后与改进前数据对比图-副驾驶后位 数据分