宝马735i的网络结构备课讲稿.pptVIP

BMW 735i的网络结构;在7系车型系列中安全气囊组件包括安全带拉紧器位于一个独立的总线byteflight内，该总线通过“中央网关模块”连接在车辆的整个网络内。 Byteflight基于光缆技术，由BMW与Motorola、Infinion和Elmos合作开发，主要应用于被动安全系统。该系统可以控制和监控最多24个用于燃爆式执行机构的引爆电路。 除了byteflight外，车辆内还使用另一个光学总线，MOST数据总线(多媒体传输系统)。这种总线用于导航、语音控制、收音机和电视控制单元等彼此联网。在此以数字形式传输控制信号、音乐和图片。;归属于动力总成和底盘方面的控制单元大多数都连接在动力传动系统CAN(PT-CAN)上。其设计用于快速调节过程，传输率为500kbit／s。传输率为100kbit／s的通信CAN(KCAN)负责“车身电子系统”。通信流程通过细分为K-CAN系统和K-CAN外围设备实现优化。 除了概览图中所示的总线系统外，车辆中还安装???其他数据总线，即所谓的局域数据总线。插图中总线接口以点的形式给出。;LIN数据总线将自适应弯道照明灯控制单元与车灯内的步进电动机控制器、驾驶员车门内的开关组件与车门内的车门模块以及乘员区内的风门电动机与暖风和空调系统控制单元连接起来。数字式发动机电子系统与可变气门机构之间通信时使用局域CAN。 采用中央网关与诊断测试仪之间点对点连接的方式进行诊断。此后可以利用具有起动程序功能的网关查询有关车内数据总线和网关的诊断信息。;数字式发动机电子系统控制单元根据发动机当前运行状态确定所需燃油量。为确保电子燃油泵EKP输送所需燃油量，CAN控制器将经过处理的数值通过动力传动系统PTCAN的CAN数据导线发送至中央网关模块ZGM。在此信息转换为byteflight形式的信号并传输至安全信息模块SIM。用于EKP的控制值从此处通过光缆传输至右侧B柱内的卫星式控制单元。SBSR的电子分析装置转换该信号，以便EKP能够通过相应的脉冲宽度调制信号输送由DME控制单元计算出的燃油量。;1．2 安全系统工作原理;为了在发生事故时不是每次让车内安装的所有控制单元都触发，7个卫星式控制单元都有自己的碰撞识别传感器。 由于采用星形总线拓扑结构，因此即使断开各组件，该系统也能正常工作。 接通总线端R(收音机)时进行整个安全系统自检。在持续约los的自检期间警告灯保持接通。如果识别到系统内有故障，则自检最多可能持续1s。此后相应的警告灯(红色或黄色)保持亮起状态。红色警告灯归属于驾驶员和前乘客安全气囊，黄色警告灯与侧面和头部安全气囊以及安全带拉紧器和带力限制器对应。 行驶期间也持续监控该系统。在此监控光学信号质量、与安全相关的总线信息以及引爆电路是否短路或断路。 如果规定时间段内未接收光学信号、某一发光二极管发出持续光信号或衰减过大，则卫星式控制单元自动关闭。;1．2．1 byteflight网络的基本结构;集成在收发器内的发送和接收模块主要由一个发光和光敏二极管组成，这些二极管采用芯片接芯片技术叠加安装在一起。发光二极管(A)将待发送的电脉冲转换为光脉冲，光敏二极管(B)则可以通过收发器集成电路(C)将光信息流转换为数字电平。除了驱动器电路和接收放大器外，收发器可能还有一个光信息流诊断电路，该电路用于检查光学传输质量和确定衰减程度。数据在光缆上以半双工方式双向传输。信息在发送和接收交替运行模式下通过光缆双向传输。;发光二极管电路;光敏二极管原理;收发器内接受器电路的信号生成电路;1．2．2 光缆;入射角过大;入射角正确;待传输的数字电信号由收发器的发送器转换为光信号，然后通过发光二极管射入光缆内，绝大部分光线通过光疏层全反射传输至信息接收器内的光电二极管。即使光缆弯曲，也能按这个原理传输光线，但是光缆弯曲半径不得小于50mm，否则，光束会射入光疏介质内并造成传输损失。;光缆平直时的光线传输;光缆端面;因为在byteflight中光缆必须紧靠在发送器的二极管上，突出的光缆纤维端部通过一个小护套予以保护。与MOST总线的插头不同，在此，只能看到一个光缆接口。为遵守允许弯曲的半径，应将一个半径限制器套在光缆上;弯曲半径时的操作 铺设光缆时，光缆弯曲半径不得小于50mm。在此可以用直径约60mm的饮料罐进行定位。 在弯曲半径过小的部位处光束以过大的角度射到分界面上，射人分界面内且不再反射。;折弯并重新弄直光缆，没有遵守弯曲半径限值 布线时和处理光缆时切勿折弯光缆。即使只是折弯一次，也会导致光缆内芯和光疏覆盖层损坏和不透明。 作为结构变化的结果会导致反射和传输损失，这种情况称为衰减。折弯透明塑料和有机玻璃时也会导致其变暗。;挤压 因电缆扎带过紧等造成的挤压导致传输介质变窄。温度较高时(尤其是夏季时)，可能