日本铁道讲解材料.docx

1 　　日本铁道 　　在北京交通大学经济系主任欧国立看来，在诸多国家的改革经验中，日本的国有铁路改革经验值得中国借鉴。 　　日本铁路已有近150年的历史。铁道如蜘蛛网一样蔓延到日本的各个角落，此种情形让列车成为这个国家的一个文化符号，甚至催生了一系列以列车为偶像的“电车迷”。但日本在二战后，铁路曾一度实行国有，并且政府对铁路各项活动直接管理和控制。政企不分导致企业主体缺位，铁路部门无法灵活应对市场，生产经营效率降低，成本上升。政企不分也导致政府对铁路的财政补贴逐年加大，使得政府背上沉重的财政负担。 　　1964年，日本国铁第一次出现运营亏损，这种状况在随后的时间内逐年俱增，到1987年，累计债务已达37.5万亿日元，企业无力筹措足够的资金来处理这些债务，对铁路进行改革迫在眉睫。 　　从1964年日本铁路亏损后，日本政府就开始酝酿对铁路进行改革，到1987年大规模改组之前，共进行了4次微调，由于这些改革未涉及企业深层次问题，所以，改革无法从根本上解决问题。 　　1987年日本出台了铁路改革方案。日本国铁被拆分，重组为1家全国性的货运公司和6家区域性的客运公司。6家客运公司分别是：JR东日本、JR西日本、JR东海、JR九州、JR四国、JR北海道。改组后的日本铁路债务分配如下：总计37.5万亿日元的债务由本州三家JR公司承担14.5万亿日元，约占债务总额的1/3。其余的23万亿日元由政府设立的特殊法人机构——国铁清算事业团来承担。JR九州、JR四国、JR北海道由于所处地理位置比较偏，预计客运量少，获得1.3万亿日元的经营安定基金，以其利息弥补经营亏损。 　　这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。 　　日本铁路民营化改革的效果十分明显，在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，取得了稳定的经营收益。旅客周转量在改革前5年年平均增长0.6%，改革后7年年平均增长3.4%，1997年达到2.477亿人公里，是1986年的1.25倍。职工人数从27.7万减到20.1万，劳动生产率大幅度提高，以每人完成的周转量计算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民营化后年平均创造经常利润2000亿日元，每年平均向国家上缴1000亿日元税金。 　　民营化后，JR集团各公司普遍加强了安全意识和责任，加大了保障安全方面的资金投入，而国家则通过简化手续、制定技术标准和强化事后检查等措施实施了有效的监督和控制。1997年日本铁路发生各类事故964件，比1987年的1479件减少34.8%。 　　多元化运营 　　《21世纪经济报道》作者苏安撰文表示：“日本的经验的确有不少值得参考和借鉴的地方，但是日本多元化的铁路经营体系的构建需要的资本规模巨大，时间也很长久，简单复制日本的经验存在很多知易行难的环节。要实现一个高度安全、便利且经营完善的铁路运营体系，改革本身就山高路远，绝不会一蹴而就。” 　　日本国有铁路在经历了一系列的困境之后，被迫走上民营化改革之路。形象和服务大为改善。其中就在于，日本铁路改革引入了竞争机制，各公司在服务质量、经营效益等方面存在一定程度的比较竞争。由于在干线运输方面，基本不存在平行线路，因此铁路竞争的对手主要是公路和民航，而且JR各公司在市郊运输方面要与平行的私铁和地铁竞争，这与中国的现实国情雷同。 　　日本目前大约有两百来家铁路公司，从巨大的JR集团到大型私营铁路公司，地方自治体的公交铁路到地方上运距不足一公里的短距铁道公司。它们每年运送人口超过220亿人次，整体年收入超过10万亿日元，其中大约有40%来自不动产等非主营业务。近年，不少铁路公司还开始进入儿童保育、农业等跟铁路经营毫不相关的产业。可以说，整体而言多元化经营是日本铁路公司的一大特点。 　　苏安指出，由于运费占到整体收入的60%，JR的7家公司和私营铁路16家大型公司赚钱的前提是一样的：尽量抛弃那些先天不足的赤字线路。实际上需要公益性的线路都保留政府补贴，即便这样拥有最赚钱的东海道新干线的JR东海依然需要填补其他在来线路的亏损。这个现实也将是中国铁路改革今后需要长期面对的：如何保证公益性的同时提高收益性？特别是需要大量且长期资本的干线基础设施，毫无疑问需要政府来承担风险。如果我们借鉴日本模式，将这部分债务从运营实体公司剥离出来，那如何让运营公司获得稳定的收益来偿债将是改革的重中之重。 　　从政企分开、引入竞争、到多元化运营、调整管制政策，都是日本铁路改革的参考路径。然而，“不管是美国模式，还是欧洲模式，都要解决接入政策问题。其他垄断行业的改革经验表明，这也是垄断行业改革需要考虑和解决的