沥青路面水损害防护措施探讨.PDFVIP

中国月期刊咨询网 沥青路面水损害防护措施探讨 摘要：沥青路面的水损坏是目前国内外普通存在的路面破坏形式，成为困扰公路工程质量的世界性难题。文中分析了 沥青路面水损坏的主要现象及其发生机理与相关因素，提出了预防沥青路面水损坏的对策。 关键词：沥青路面；水损坏；预防对策 通过对路面早期破坏现象广泛调查，各国道路科研工作者发现，沥青路面的早期破坏现象或多或少，或直接或间接的 都与水有关，即水的破坏作用是关键因素之一。因而探究沥青路面水损害的原因及其水损害的防护措施就显的尤为重 要！ 沥青路面水损害早期损坏一般有这样几种现象:1.路面产生坑洞2.局部表面产生网裂和形变3.唧浆4.水损坏导致松散剥 落5.辙槽6.泛油 调查表明，造成沥青路面早期水损害破坏的原因非常复杂，可以归结为沥青混合料空隙率过大、路面渗水、排水设施 不完善、压实度不足、沥青混合料抗水损害能力不足、厚度偏薄等原因。 1 关于表面层的空隙率与级配 认真选择表面层矿料级配非常重要，最主要的指标是混合料的设计空隙率和路面的实际空隙率。据研究，沥青路面的 空隙率在8%(相当于设计空隙率4%压实度96%时)以下时，沥青层中的水在荷载作用下一般不会产生动水压力，不容易 造成水损害破坏。排水性混合料的路面空隙率大于15%时，一般都采用改性沥青，且水能够在空隙中自由流动，也不 容易造成水损害破坏。而当路面实际空隙率在8%～15%的范围内时，水容易进入混合料内部，且在荷载作用下易产生 较大的毛细压力成为动力水，造成沥青混合料的水损害破坏。 我国早期修建的高速公路大都采用I型密实沥青混凝土，路面深水很少，较少产生损坏。但构造深度较小，担心抗滑 不利，后来设计规范对构造深度提高了要求。渐渐产生了AK-13，AK-16等磨耗层。随着构造深度的增大，空隙率也 跟着增大，设计空隙率往往在6%以上，路面空隙率一般在10%以上，成为渗水严重的半开结构。虽然后来对级配作过 各种调整，有些间断级配混合料尽管理论上有许多优点，但施工难度较大，受级配和油石比的波动影响比较敏感，极 易造成混合料不均匀，致使路面不是泛油就是透水，实际效果并不理想。 为了解决空隙率与构造深度的矛盾，既提高耐久性又使路面具有较好的表面功能，采用沥青碎石玛蹄脂混合料(SMA) 或同时改性沥青是比较理想的，它对解决水损害将会有良好的效果。但SMA必然要增加相对的成本，除了少数重要 的工程和交通量特别大的工程外，它不可能成为普遍采用的结构。 为此，我们主要还是应该在普通的密级配沥青混合料的矿料级配上下功夫。对现行规范的表面层级配进行认真的对比 ，并充分参考美国Superpave的研究成果，是目前许多工程采用的技术途径。确定一个级配范围的标准是很严肃的工 作。随随便便定一个级配就在工程上大规模使用是不合适的。建议有志试用的工程先铺筑试验路，以确认是否可行。 同时，作为抗滑表层的马歇尔设计指标应改为规范的I型标准，击实75次，空隙率控制在4%左右。 在修订表面层级配时，肯定会遇到与现行规范构造深度之间的矛盾，建议在调整高速公路沥青面层抗滑指标时重点保 证表面层集料的磨光值，并以铺筑后行车过程中的摩擦系数作为综合指标，这就足够了。对构造深度的要求要适度， 过大的构造深度势必使空隙率跟着变大，并以牺牲耐久性为代价。 2 加强压实，减小空隙率 我国目前高速公路沥青路面施工存在一种现象就是只注重路面平整度。由于平整度是竣工验收的一项硬指标，因而施 工单位非常重视，片面强调平整度。一些工程担心振动压路机碾压影响平整度，而采用吨位偏轻的轮胎压路机，使得 最终成形的沥青混合料压实度稍差，空隙率偏大，影响了沥青路面的水稳定性。 提高沥青混合料的压实度标准对改善其物理力学性质具有重要意义，特别是设计空隙率较大时，有利于减小现场实际 空隙率，从而降低渗透系数，达到防水侵入的目的。随着我国公路施工压路机械吨位和技术性能的提高，客观上具备 了提高压实标准的条件，若沥青面层的压实度增加到不小于98%～97%，按马歇尔试件的空隙率4%确定沥青混凝土的 沥青用量，则现场空隙率约为6%～7%，面层的透水性将会大大减小。为了控制住沥青混合料的压实质量，除现场密 实度检测外，应通过现场钻芯取样，测定最大理论密度和空隙率。为实现压实度标准的提高，在施工过程中，宜采用 重型振动压实机械和窄幅阶梯摊铺作业，应在保证沥青路面压实要求的前提下，寻求和实施提高平整度、抗滑性能的 技术措施。 3 采用合理的集料粒径和适宜的沥青面层压实层厚度 我国现行路面设计规范没有明确给出沥青混合料级配形式与结构厚度的关系，