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会议纪要 会议主题 工作进展汇报 会议时间 2015.5.11 3:30—5:00 PM. 会议地点 机械楼东907 会议主持 老周 出席人员 老周，陆宇豪，王欣然 会议记录 陆宇豪 纪要审核 会议内容简介 报告一:陆宇豪毕设 中期总结 老周总结中期答辩效果，“一定要学会hold住全场啊…”，另外任何时候都不要忘了先记问题再回答！ 中期整理汇总 讲了近半小时，发现大家都快睡着了，理论太复杂，实际东西也没做啥 飞机ads-b和基站GSM广播信号的接受 虽然也没做啥，只是run一下开源软件，不过最终效果还不错，人家的东西果然是做的杠杠的！ 提问： 想要达成一个什么样的目标？ 发射信号参数设计是如何做的？ 有什么可以演示的没？ 车载回波模型是如何建立的？ 回答： 仿真软件呀~ 通过发射机功率和雷达工作距离综合决定。 ads-b和GSM信号的接收 哪个是目标哪个是杂波再说，要做了才知道啊！ 前情回顾： 报告二:刘舒媛毕设 题目：CBTC互联互通平台中区域控制器仿真设计与实现 内容：本设计拟以visual c++ 6.0为编程工具，编写程序仿真CBTC互联互通平台在不同场景下区域控制器移动授权计算的过程。 Q1：MA是什么的简称，具体内容是什么？ A:MA(Movement Authority）行车许可。根据线路上的具体状况计算该车可行驶的最长距离，即能走多远，有多高的速度。 Q2：MA的计算和ZC切换中数据来源？ A:ZC的切换不打算实习。仿真软件中会提前编写线路信息，区段ID、区段长度、应答器编号、静态限速等相关数据。 Q3：ZC切换的内容和具体过程？ A:区域控制器（ZC）的控制范围一般在5Km范围内，一条线路有时需要不只一个区域控制器，因此列车从一个ZC驶向另一个ZC时，两个ZC需要进行控制权的交接。ZC切换的就是控制权。ZC交接的详细过程： (1)当列车的MA延伸申请到达ZC边界点时，接管ZC接收到移交ZC的预切换通告，进入区域控制器的切换过程，预切换通告的内容包括车VOBC和移交ZC标识号。 (2)接管ZC完全接收到移交ZC发送的预切换通告信息后，移交ZC继续向接管ZC发送进路请求信息，接管ZC收到进路请求后，周期性的将前方进路情况发送给移交ZC，移交ZC收到前方进路信息后向接管ZC发送确认信息，在移交ZC从接管ZC首次收到进路相关信息后，车载VOBC收到移交ZC发送的切换命令，该信息是通知列车即将要通信的ZC的标识号和电话号码。 (3)列车前端到达ZC边界时，开始与接管ZC通信，此时列车与接管ZC只是保持通信，接管ZC不为列车计算MA，只通过移交ZC发送对列车的控制信息，这个过程定义为接管ZC的预接管状态，实际的控制权在移交ZC的手中。 (4)列车的车尾通过ZC的边界前，列车与移交ZC通信的同时也与接管ZC通信，移交ZC为列车计算MA，保证列车的安全行驶。 (5)车尾通过ZC边界，列车向接管ZC发送注册信息，注册成功，接管ZC正式管辖该列车，为列车计算MA。同时，列车向移交ZC发送注销信息，移交ZC收到注销信息，发送信息与列车注销，同时与接管ZC通信，通知其与列车注销。 Q4：区域控制器信息流图图上各子系统的位置和作用，交换的内容？ A:列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，ATS) 主要是通过计算机来组织和控制行车的一套完整的行车指挥系统。ATS将现场的行车信息及时传输到行车指挥中心，中心将行车信息综合后，适时无误的向现场下达行车指令，以保证准确、快速、安全、可靠。ATS功能：自动进行列车运行图管理，及时调整运行计划，监控列车进路，自动显示列车运行和设备状态，完成电气集中联锁和自动闭塞的要求，自动绘制列车实际运行图，车站旅客导向，车辆检修期的管理，列车的模拟仿真等。 计算机联锁系统(Computer Interlocking，CI) 利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。它是一种由计算机及其他一些电子、电磁器件组成的具有故障― 安全性能的实时控制系统。 为了保证车站行车安全和调车作业安全，对信号机与道岔之间及信号机与信号机之间所应满足的联锁要求。 车载控制器(Vehicle On Board Controller，VOBC) 负责完成车载ATP/ATO功能。车载控制器不断地与列车控制中心进行通信，在ATP保护下进行牵引、制动及车门控制。对超速、目标点冒进、及车门状态进行 安全监督，以确保列车在允许的 包络线内运行；当无法继续安全运行时，自动实施 紧急制动。每列车装有主/备两套车载控制器，每端一套，列车控制中心命令其中一套激活工作，另一套处于备用模式，备用车载