冷却系统普及讲义.pptVIP

* * 冷却系统 从概念而言，发动机工作时，燃料能量约有30%转变成机械能使发动机发出动力；约有30%转变成热能随废气排出；另外约有30%的热能通过燃烧室周围金属壁面传导给水套内的冷却液；还有约10%的能量以辐射形式将热量散发给周围大气。当然这种能量的分配与发动机燃烧类型（如汽油机或柴油机等）及结构特征有很大关系，每种发动机的情况均有很大差异。如发动机有较高的热效率，则其水套散热量就偏低。在发动机里，受燃烧气体及摩擦生热影响的零部件，在发动机工作时，不断吸收热量，这些热量必须以与吸热过程相同的速度扩散到大气中去。按照热平衡的热量分配，必须散入冷却系中的热量，应当由冷却系统介质（冷却液）带走并散去。为此，各受热的零部件要有足够的冷却表面，还应有一定的水道横断面积，以便让足够的冷却介质通过。这也就要求水泵有一定的排量和压力。受热后的冷却介质流入散热器进行热交换。散热器水管也应有足够的横断面积(一般冷却液在散热器中水管的流速控制在0.8m/s)；与此同时，让冷却空气将冷却介质传给散热器的热量 带走，散热器又必须有足够的空气通道面积及足够的散热面积(额定功率时流经散热器的风速在10m/s)。同时，为了保证冷却空气把散热器的热量带走，风扇也应供给足够的空气流量，同时具有克服空气道阻力的一定的压头。 发动机的温度，取决于具体的发动机结构和发动机工作条件。但是，这个温度值，必须在冷却条件许可的最大与最小温度范围之内。过热会使发动机充气系数下降，燃烧不正常（爆燃、早燃等），机油变质和烧损，非金属零部件加速硬化，零件的摩擦损失加剧，引起发动机的动力性、经济性、可靠性和耐久性全面恶化；过冷会使散热损失和摩擦损失加剧，发动机工作粗暴。因此过冷与过热现象均应避免。对于水冷发动机来说，温度极限是用机油温度或发动机冷却水的出口温度来表示的。一般，冷却水的极限值，最小是71℃，最大是100℃。对水冷发动机油温的规定，一般在稳态工作条件下，润滑油的温度极限是：从最小54℃到最大121℃。含乙二醇的防冻液,是所有内燃机冷却系统最佳的保护剂,它对散热器可以起防冻、防 蚀及防过热的保护作用。其中所含保养成分能够防止发动机重要构件，如气缸盖、缸体、水泵及热交换器中冷却管道的积垢。试验结果如下： 溶解度： 与水的可混合性 可任意混合 与硬水的可混合性 无沉淀 泡沫倾向：最大50毫升/1—3秒 腐蚀试验：（与玻璃器皿试验）铜、锡焊料、黄铜、钢、 铸 铁、铸铝等金属与合金平均重量损失： 全部样管均少于0.1毫克/cm2 模拟腐蚀试验: 铜、锡焊料、黄铜、钢、铸铁、铸铝重量 损失 0.2毫克/cm2 乙二醇的沸点是197.2℃,当它与水以适当比例混合时(防冻液浓度不能超过68%,否则性能会恶化。从有关表格可了解到，一般情况下，当防冻液浓度超过68%时，冰点反而会开始上升，至100%时，冰点在-14℃左右),溶液的凝固点最低可降到-53℃,因而可适用于北极工作.发动机工作的温度范围,是由恒温装置与冷却水的沸点来决定的.由于乙二醇与水的混合物的沸点比纯水高,因此,可以允许较高的工作温度.但是,混合液的比热值低于纯水,这样,对于相同的热传导表面来说,冷却液的容量要求就更大了。(康明斯B系列柴油机要求使用长效防冻防锈液，它含乙二醇50%（容积比），在标准大气条件下，沸点为108℃，冰点为-37℃。实验表明，防冻防锈液对各种金属和橡胶都无腐蚀作用，更换周期为两年，可保证发动机冷却系水套内腔不会结垢，使极寒地区的发动机安全过冬。在密封良好的冷却系内，无需经常添加冷却液，减少了保养工作量。) 另从减小气缸的腐蚀性磨损和提高燃料经济性的角度，最佳水温在100℃～120℃左右最好。这时冷却水温与气温之间的 温差大，散热器的散热效果好（这就是为什么大部分小轿车通过加压力盖将水温提高至100℃以上的缘故）。 整车使用过程中冷却系统冷却能力不足、水温高的原因 外在原因： 1.水温传感器失灵、水温表误差过大； 2.散热器被异物堵塞(诸如北京公交散热器被柳絮堵塞、内蒙旅游车被杂草堵塞等)； 3.由于降低运行成本等因素而未按规定使用防冻液造成发动机及散热器内大量锈蚀,从而影响散热效果,表现冷却系统水温偏高（大量的车型在新车状态情况下未发生水温高，而现在体现水温高均属此类原因造成）。 内在原因： 1.风扇、散热器选择或匹配不当 (表现比较明显的应该是公交车 系列,原设计时均对额定功率时发动机的散热量进行校核,未考虑公交车使用工况,即