浅析高速铁路施工中深厚全风化花岗岩地基的处理.docVIP

PAGE PAGE 1 浅析高速铁路施工中深厚全风化花岗岩地基的处理 　　摘要：因为深厚全风化花岗岩的压缩性比较大，再加上高速铁路对路基沉降的要求非常的严格，所以当高速铁路施工遇到深厚全风化花岗岩的地段时，要寻找一种适合全风化花岗岩地基的处理方法。本文就以实例论证了深厚全风化花岗岩天然地基处理的办法，并就地基处理设计时应注意的问题进行深入探讨。 　　关键词：高速铁路；施工；全风化花岗岩；地基；处理 　　中图分类号：U238文献标识码：A文章编号： 　　引言：花岗岩经过物理化学等风化作用残留在原地的碎屑物叫做花岗岩全风化层。其与一般黏性土性质不同，因其石英砂砾含量高，孔隙比很大，如果按照常规的方法采取土样，那么因为土样往往会在钻探、取样和运输过程中容易受到扰动，这样所得的土样和实际情况就会差别较大，室内实验所得到的压缩模量、抗剪强度等实验数值往往会低于实际数值，所以如果只是简单的按一般黏性土的经验来处理，就会产生比较大的误差。 　　目前，不少专家学者对于全风化花岗岩地基处理与改良进行了探讨研究。赵建军与王景芝借助固结试验来研究全风化花岗岩所具有的压缩变形特性。刘祖富则对福厦铁路路段全风化花岗岩的物理力学性质进行研究后，指出了全风化花岗岩的地段路基设计与施工时应格外注意沉降量对地基处理工程的影响。肖红兵则采用离心模型试验来研究全风化花岗岩地基在强夯处理、不处理与水泥搅拌桩处理这三种方案的沉降特性，并得出强夯处理效果优于其他处理方式的结论。 　　本文首先总结了高速铁路路基的处理特点，再对全风化花岗岩的室内试验结果进行了统计分析，分析了风化花岗岩的物理力学性质，然后以工程实例说明全风化花岗岩天然地基沉降计算，最后对深厚全风化花岗岩地基处理设计时应注意的问题进行深入的探讨。 　　1、高速铁路路基的特点 　　列车速度目标值超过200km/h的高速铁路，与时速160km/h以下的有砟轨道铁路相比，有着以下显著技术特点： 　　（1）当列车运行速度超过200km/h时，轨道稍有不平顺就会对车辆的运行造成很大的影响，因此要求高速铁路的地基基础要具有高稳定性与高平顺性，以此减小轨道的养护工作量、来保证行车的行车安全。高速铁路大多采用稳定性非常优越的无砟轨道，尽管无砟轨道的路基可以借助调整钢轨扣件来减小或者消除轨道的不平顺，但是钢轨扣件的调整十分的有限，所以无砟轨道铁路对施工后沉降提出更为严格的要求。 　　（2）路基工程主要是由岩土材料构成的，受岩土材料的特性所限制，路基工程和其他线下基础如隧道、桥、涵等，都存在着变形与刚度差异，这就需要在不同线下基础间设置过渡段，以使其变形均匀过度、刚度平滑，保证轨道的平顺性，以满足列车高速行驶的需求。 　　（3）因为路基工程构筑在露天的环境，为了保持其性能长期稳定性，高速铁路路基需要加强防排水处理。 　　上述三个特点，也是高速铁路路基的三大关键技术，即严格控制路基工后沉降、加强路基与其他构筑物纵向刚度匹配的构造处理和加强路基工程防排水。 　　2全风化花岗岩的物理力学性质 　　全风化花岗岩表现为灰褐色或黄褐色，原岩的结构与构造已经基本遭到破坏，原生矿物大多已经被风化成了次生黏土矿物与铁铅氧化物等，当遇水时就容易软化崩解。据《岩土工程勘察规范》，将85组土样进行室内试验，将其结果进行分析，得到了全风化花岗岩的基本物理力学指标，如图1所示，从图中可看出，全风化花岗岩天然密度相差较小，平均孔隙却较大，平均含水量并不高，土体大多处于硬塑～可塑的状态，孔隙比与含水量有一定的离散性。据此可以认为全风化花岗岩是一种中等压缩性土质。其内摩擦角与黏聚力的平均值比较大，这就说明其抗剪强度还是比较高的。根据《铁路工程岩土分类标准》，这85组土样中有3组为粉砂，6组被定义为粉质黏土，76组为粉土。 　　图1 　　3风化花岗岩地基处理方法 　　目前在建的某高速客运专线铁路沿途经过大量的深厚风化花岗岩地基段，为了控制沉其降所采取的地基处理措施主要是采用CFG桩等，并根据具体情况结合堆载预压以控制工后沉降。 　　1CFG桩 　　CFG桩是由粉煤灰、碎石掺适量的水泥加水拌和之后，再用各类成桩机具而制作成的可变黏结桩。它是由桩间土、桩与褥垫层三个部分构成，其加固机理为褥垫层受上部基础荷载的作用而产生变形，以一定的比例把荷载分摊到桩及桩间土，使两者共同受力。同时，土体受桩的挤密而提高其承载力，而桩又因为周围土侧应力增加而改善其受力性能，两者共同工作，就形成了复合地基的受力整体，来共同承担上部传来的荷载。 　　2预应力混凝土管桩 　　预应力混凝土管桩有：PHC管桩(预应力高强度混凝土管桩混凝土C80)、PC管桩(预应力混凝土管桩混凝土C60一C80)和PTC管桩(预应力混凝土薄壁管桩混凝土C60)。一般采用C30钢筋混凝土桩帽，与桩帽相联的桩