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南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析◎梁 刚 袁舒华? 南京禄口机场二期建设后机场运营模式分析 ◎梁 刚 袁舒华?南京禄口国际机场 南京机场现有运营模式的背景 在 20 世纪 80 年代中后期开始, 国外的机场信息弱电系 统开始从简单的系统和系统之间互联的集成模式 ( 第一代模 式) , 进入了第二代集成模式 ( 以机场营运库为中心) , 并在 20 世纪末开始进入了第三代集成模式 ( 以中间件为核心) 。 国内机场的信息弱电系统建设始于 20 世纪 90 年代, 并在90 年代后期, 进入了发展和建设的高潮。国内民航业 务突飞猛进的发展, 使得国内中大型机场对计算机软件系 统的要求已不再仅仅局限于单纯的信息管理, 而是对各类 生产营运和服务信息进行科学、合理的指挥和调度。 在没有大型机场营运实践经验的情况下, 南京机场以 当初20 世纪90 年代的国内民航模式为基础, 并根据自己的 业务特点, 开始逐步探索建设信息系统的实践。 2000 年左 右, 南京机场地面指挥调度系统投入正式运行, 首次将原有 的人工方式的指挥调度系统建立在信息化自动处理的方式 上, 将机场的生产营运、离港、资源分配、航班显示、广播等 系统通过信息接口和集成平台有机地联系在了一起, 大大 提高了机场运营管理的效率; 2009 年, 南京机场对原有的 指挥调度系统进行了升级改造, 改造后的指挥调度系统修 正了原有系统的许多缺点, 能够稳定高效的为机场生产运 行提供信息化支持。 这两套系统都是建立在机场生产营运 三级指挥调度的概念基础上的, 三级指挥调度系统基于第 二代机场弱电集成模式, 以机场中央运营数据库 (A O DB ) 为核心, 以指挥调度系统为基础, 其他子系统通过网络直接 连接A O DB 或连接二级数据库的方式适度地集成起来进行 各系统之间的信息交互与共享, 从而实现系统集成化和信 息传递自动化, 为旅客和航空公司提供航班信息服务。 1 图 1 典型的三级指挥调度模型 理的统一, 必须采用新的运行模式。 随着机场业务规模的发展, 进入大型机场后, 机场将越 来越趋向于由经营型向管理型转变, 逐渐脱离日常的地面运 作服务。特别是当基地航空公司根据自身业务特点开展了大 量地面运作服务后, 机场一个指挥中心将所有空侧、陆侧各 个参与航空保障服务的单位纳入到严格的三级调度模式已 经缺少了实际的业务支撑条件。 因此, 大型机场逐渐转变自 身的定位, 向搭建平台、提供资源和信息服务的角色转变, 具 体的日常运作将有很大一部分由航空公司来完成。 未来南京机场必须面对如下的需求: ( 1) 两个航站楼的运行; ( 2) 作为大机场模式运行; ( 3) 多个基地航空公司的深度介入营运; ( 4) 多个服务单位 ( 其 中包括非机场所属的单位) 同时为机场提供地面服务、旅 客服务; ( 5) 扁平化管理, 并“以服务为中心”。 应对这些业务发展需求, 目前三级调度的业务模式 ( 图 2) , 存在如下典型的限制。 ( 1) 二级岗位之间的业务协调需要通过指挥中心进行 中转。 这不能适应多业务单位之间的直接的业务协调需 求, 并影响了信息沟通和协调的效率; 机场将承担不应当 承担的责任。 ( 2) 两个不同二级岗位之下的三级岗位之间, 在业务上 基本没有相互的协调关系, 但数据却要求统一存储到中央 2 南京机场现有运营模式的分析 目前, 南京机场的运营模式只是把传统的人工调度的 方式计算机化, 在很大程度上由指挥中心安排航班生产运 营任务, 并将任务分派给不同的职能部门, 这些任务往往 通过手工或者半手工的方式来执行; 而其他职能部门分散 在机场的各个区域, 信息交互和任务协作还存在很大的困 难。 虽然在南京机场业务发展的过程, 现有的弱电信息集 成系统, 一直在做一些适应性的改造 ( 包括: 支持共享航 班、国际航班国内段等问题) , 但并没有实质性的改变。 现在, 南京机场所采用典型的三级调度模式 ( 图1) : 即 一级、二级调度协调管理, 三级执行的生产运行管理。这种 模式延续计划经济下大机场、大民航的运行模式, 随着国 内民航经济体制改革的深入以及与国际民航业的接轨, 其 弊端越来越明显。现在机场的各种业务职能已经不能由单 一的组织机构承担, 而是在市场经济体制下由不同的业务 单位承担, 各业务单位之间可能没有行政和组织上的业务 关系, 因此, 很难再以统一的组织关系?体制强调业务和管 24江 苏航 空总第 122 期数据库中, 包括: 人员排班 24 江 苏 航 空 总第 122 期 数据库中, 包括: 人员排班、服务记录和自身的资源分配信 息, 这些数据可能只与具体岗位相关, 不需要进行全局性的