DSG双离合器变速箱.pptVIP

7挡DSG变速器 变速器种类： 手动变速器 MT Manual Transmission 液力自动变速器 AT Automatic Transmission 无级变速器 CVT Continuously Variable Transmission 电控机械式自动变速器 AMT Automated Mechanical Transmission 双离合器自动变速器（DCT） (大众－DSG) 参见 SSP429 参见 SSP429 干式双离合作为设计的标志影响了整个的变速箱开发理念。通过这种全新的变速箱理念使其在效率方面与直接换挡变速器相比又一次有了明显的提高。 这种效率方面的提升极大的降低了燃油消耗以及尾气排放。 7档双离合变速箱0AM是大众康采恩离合器战略的又一个里程碑，并成为大众科技发展方面的又一个突破。 离合器 在双离合中有两个干式离合器独立工作。它们将扭矩传入相应的传动部分。两个离合器的位置有可能为： 发动机停止或空转时两个离合器都打开。 在驾驶档位时，永远只有一个离合器接合。 离合器K1 离合器K1将扭矩传到驱动轴1上的1、3、5和7档上。 离合器K1 在接合的时候分离叉压向膜片弹簧的分离轴承。经过多个转弯点将这股压力运动转变为拉力运动。 这样摩擦片上的压盘就被拉向从动盘。扭矩就这样传到了驱动轴上。 分离叉通过K1液压接合元件的压力调节阀1 N215将离合器接合。 离合器2 压下分离叉，分离轴承将膜片弹簧压向摩擦片。 由于膜片弹簧受到离合器壳体的支撑力，压盘被压向从动盘，扭矩传到驱动轴2上。 分离叉通过K2液压接合元件的压力调节阀1 N216将离合器接合。 每个驱动轴都有一个球轴承，借助于球轴承可以将驱动轴固定在变速箱壳体里。 驱动轴2是空心轴。它通过接合齿轮与K2相连。通过驱动轴2可挂入2、4、6和倒档。为了测量离合器输入转数，这个轴上还装有离合器输入转数G612传感器2的齿轮。 驱动轴1通过接合齿轮与离合器1相连。通过它可挂入1、3、5和7档。为了测量离合器输入转数，这个轴上还装有离合器输入转数G632传感器1的脉冲轮。 离合器壳体里有3根从动轴。 根据挂入档位的不同，发动机的扭矩从驱动轴传到从动轴上。 每个从动轴上都有一个从动齿轮，将发动机的扭矩给到差速器的轴驱动上。 从动轴1上装有： － 1、2和3档的同步环；第3档为三向同步。 － 4档的同步环；第四档为两向同步。 换挡时拨叉的移动通过内置在机电控制单元里的档位调节器来实现。 档位调节器和拨叉 在它移动的同时，也带动了拨叉和同步环移动。 同步环又带动同步齿毂，这样档就挂上了 换档 对拨叉的控制与直接换挡变速箱02E一样都是液压形式的。 在换档的时候机电控制单元的电子控制器控制相应的档位调节电磁阀。 离合控制器活塞处于静止位置。电磁阀N435的回位方向打开。油压从传动部分压力调节阀N436流入机电控制单元的油罐内。 N435 离合器K1传动部分1的阀3 N439 离合器K2传动部分2的阀3 要接合离合器K1，电子控制器要激活电磁阀N435。通过激活动作可打开离合调节器的油道，油压便来到了离合调节器活塞的后部。离合调节器活塞移动并操作K1的分离叉。K1离合器接合。控制器从离合器位移传感器1 G167获取离合器目前的准确位置信号。 离合器打滑，变速箱输入转数与输出转数不同将由电磁阀N435通过调节离合调节器和回流管之间的油压进行调节。 这个自给自足的紧凑单元的优点有： － 除一个传感器之外的所有传感器和元件都在机电控制模块内。 － 液压的液体专门为了满足机电控制模块的需要。 － 通过采用独立的油罐，机械变速箱的磨损不会影响机电控制模块。 － 良好的低温表现，鉴于其黏性表现不需要对变速箱进行更改。 电子控制器内置了11个传感器，只有变速箱输入转数传感器G182装在控制器外部。电子控制器以液压形式控制并调节7个档位转换的8个电磁阀以及离合器的接合。 电子控制器学习（自适应）离合器的位置，挂入档的档位，并在这些元件之后的工作过程中参考之前学习的信息。 双离合的控制需要准确可靠的知道目前离合器的调节状态。出于这个原因在这里采用了无触点的传感技术来获取离合器行程。无触点定位提高了传感功能的可靠性，避免了磨擦和震动导致的测量值错误。 在主线圈上接上交流电。这样就在铁心周围形成一个磁场。当离合器接合时，离合调节器的活塞带着永磁块在磁场内运动。永磁块的运动会在次级估值线圈中产生一个电压。左右两侧估值线圈内产生的电压的高低取决于永磁块的位置。 离合器输入转数传感器插在变速箱的壳体内。它是唯一一个没有内置到机电控制单元内的传感器。它扫描飞轮齿圈并确定离合器输入转数。 所以变速箱输入转数传感器G182在离合器驱动轴转速