02联锁基本概念.pptVIP

2、道岔表示：用中心线表示 集中联锁：尖轨与基本轨间有黑块 非集中联锁：尖轨与基本轨间无黑块 6、道岔分类： 单动道岔：扳动一根道岔握柄或按压一个道岔按钮，仅能使一组道岔转换。 如图： 21和22 道岔。 双动道岔：能使两组道岔同时转换 如图 ： 17/19、23/25 对双动道岔的基本要求是： 定位时都必须转换到定位；反位时又都必须转换到反位。 交叉渡线道岔：由相互交叉的两组双动道岔构成。 如图：双动道岔 9/11 和13/15 构成交叉渡线道岔。 * 表1-2 某车辆段的联锁表 5、城市轨道交通进路的特殊要求 城市轨道交通因运营的特殊性，其进路具有与铁路不同的情况，如多列车进路、追踪进路、折返进路、联锁监控区段、保护区段、侧面防护等。 （1）多列车进路 进路分为单列车进路和多列车进路，这主要是因为城市轨道交通运行间隔小，车流密度大，列车的运行安全由ATP系统保护，所以在一条进路中可能出现多列列车在运行。如图1-7所示，S1→S3为多列车进路，只要监控区空闲，以S1为始端的进路便可以排出，S1信号可开放。 * 图1-7 多列车进路示意图 S1 S3 S5 图1-8 多列车进路排列图 S5 S7 （2）追踪进路 追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。列车接近信号机，占用触发区段时，列车运行所要通过的进路自动排出。追踪进路排出的前提除了满足进路排出的条件外，进路防护信号机还必须具备进路追踪功能。 触发区段是指列车占用该区段时引起进路排列的区段，触发区段可能是信号机前方第1个接近区段，也可能是第两个接近区段，触发区段根据线路布置和通过能力而定。 如图1-9所示，S3、S5具有追踪功能，TCl、TC5分别是以S3、S5为始端的进路的触发区段，列车占用TCl时，S3→S5进路自动排出，S3开放。列车占用TC5时，S5→S7进路自动排出，S5开放。 * 图1-9 追踪进路示意图 S3 S5 S7 （3）折返进路 列车折返进路作为一般进路纳入进路表。通常，通过列车自动选路，追踪进路或人工排列的折返进路是从指定的折返线出发。 （4）联锁监控区段 联锁监控区段，即排列进路时信号机开放所必须空闲的区段，一般为信号机内方两个区段，如监控区段内有道岔，则在最后一个道岔区段后加一区段作为监控区段。监控区段的长度，应足够驾驶模式的转换。 进路设有监控区段，只要监控区段空闲，进路防护信号机便可正常开放。 列车通过监控区段后自动将运行模式转为ATO自动驾驶模式或SM模式(ATP监督人工驾驶模式)，列车之间的追踪保护就由ATP来实现了。 * （5）保护区段 为了保证列车的运行安全，避免列车由于某种原因不能在信号机停住而导致事故的发生，充分考虑了列车的制动距离及线路等因素，在停车点后设置了保护区段，即终端信号机后方的一至两个区段为保护区段。 保护区段设置情况： 1）进路可以带保护区段如进路短，排列进路时带保护区段； 2）进路可以不带保护区段排出。多列车进路无保护区段时，进路防护信号机可以正常开放。 3）在进路排列时直接征用保护区段 4）进路先排列，保护区段设置延时直至进路内的接近区段被占用。延时的保护区段设置是一种标准方式，为多列车进路内的每个列车提供保护区段条件。 在设定的时间（预设值为30s）截止之后，保护区段便解锁。延时解锁从保护区段接近区域被占用时开始。在列车反向运行情况下，保护区段的延时解锁仍将继续。 * （6）侧面防护 城市轨道交通的道岔控制全部单动，不设双动道岔，所有的渡线道岔均按单动处理，也不设带动道岔。这些都靠采取侧面防护来防止列车的侧面冲突。 侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突，类似铁路的双动道岔和带动道岔的处理。 道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面防护。排列进路时先找一级侧防，再找二级侧防，无一级侧防时，则将信号机作为侧防。 侧面防护必须进行侵限绝缘的检查。侧面防护的任务是，通过操作、锁定和检测邻近分歧道岔，使通向已排运行进路的所有路径均不能建立。 排列进路时，除检查始端信号机外，还检查终端信号机和侧防信号机的红灯灯丝，只有这两种信号机的红灯功能完好，进路防护信号机才能开放。当要求侧面防护的运行进路解锁时，运行进路侧面防护区域也将解锁。 * * 补充： 西门子联锁表的编制 目前，国内城市轨道交通领域还没制定统一的联锁表的编制标准，以西门子公