《电动汽车电机控制与驱动技术》课件项目十一 电动汽车电机控制和驱动系统的测试.pptVIP

④试验数据处理 表11-16列出了电动试验车各档位下的整车速度与驱动力值，通过对该试验数据的处理和分析，绘制出电动试验车的驱动力与运行过程中的总阻力之间的关系图。 如图11-51所示，Ⅳ档曲线与阻力线的交点为试验车行驶的最大速度点，最大速度约为64km／h。当车速低于最高车速时，驱动力大于行驶阻力，试验车可以根据需要利用剩余的驱动力进行加速或是爬坡。当需要稳定在某一速度行驶时，通过降低输入电压来控制驱动电机降低输出扭矩，此时的驱动电机只用部分负荷特性维持运转，试验车会达到新的平衡点运行。 最高车速试验数据处理分析后绘制的试验车最高车速曲线图，如图11-53所示，在图中绘制出改装后的试验车在Ⅳ档下行驶的驱动力一总阻力平衡曲线，其中总阻力为车辆行驶的空气阻力和滚动阻力之和，总阻力曲线与Ⅳ档行驶曲线的两线相交点A为试验车行驶的试验台模拟试验时的最高车速点，由图上A点可知试验车最大的行驶车速为63.6km／h，当试验车的车速提升至A点后，驱动电机输出的车辆最大驱动力与此时行驶的总阻力处于平衡状态，此时驱动电机以最大功率输出扭矩和转速，输出扭矩与总阻力扭矩平衡，输出最大功率与阻力功率相等。 试验车爬坡性能试验数据处理分析后获得的试验曲线图,如图11-54所示，在图中绘制的是改装后的电动试验车以I档爬坡时的驱动力与总阻力关系曲线。如点B所示，为试验车爬坡试验时的最低稳定车速3.6km／h时，在I档的车速一驱动力曲线上对应的最大输出驱动力为2.09×104N，虚线与总阻力曲线的交点C显示的总阻力值为F=703N，根据公式最得爬坡度计算公式. 次序 操作状态 工况 序号 速度/(km/h) 加速度/(km/m2) 操作时间 （s） 工况时间（s） 累计时间（s） 1 停车 1 0 0.00 11 11 11 2 加速 2 0～15 1.04 4 4 15 3 等速 3 15 0.00 8 8 23 4 减速 4 15～0 -0.83 5 5 28 5 停车 5 0 0.00 21 21 49 6 加速 6 0～15 0.69 6 12 55 7 加速 6 15～32 0.79 6 12 61 表11-10 ECE循环工况详细特征值 b.车速跟随验证试验 利用电动汽车动力测试平台进行模拟整车道路循环工况试验，试验模拟效果的最直接评价方法就是车速跟随状况，即要满足我国汽车试验标准的实际车速与工况车速偏差保持在±2km/h内的精度要求。如图11-38所示。 如图11-39所示，将被测驱动电机正确连接到测试平台上，安装时要进行精确对中，试验前要将外露的旋转轴用防护罩遮挡。被测驱动电机的主要参数，见表11-11，模拟的整车参数见表11-12，动力电池模块采用试验电源为被测电机控制器供电，依次进行ECE15工况和CPV工况下的试验。试验完成后，对试验实测车速与工况循环车速对比分析。 驱动电机运行效能试验 车速跟随的效果决定了测试平台能否进行道路工况模拟试验，为进一步验证模拟试验的效果，实现测试平台应具有的意义，现利用测试平台对驱动电机的运行效能进行了评价。 a.评价方法 驱动电机运行效能值在循环工况下驱动电机的运行状况，可以用驱动电机高效率区间利用率、驱动电机过载区间利用率和驱动电机恒功率区间利用率来评价。 b.试验及结果分析 选择在我国乘用车市区与市郊工况CPV进行试验，同样采用试验电源为驱动电机控制器供电，利用功率分析仪测试驱动电机效率，每秒采集一个工况点。 6）电动汽车测试平台系统 电动汽车测试平台系统是在传统发动机测试台架的基础上，参照电动汽车测试需求加以改进而设计完成的。基于模块化的思想设计了包含动力电池模块、驱动电机模块、数据采集模块、测功机负载模拟模块、主控机系统模块和电动汽车动力测试平台，完成测试平台设备的选型，布置搭建了试验室。 （1）道路循环工况 道路循环工况针对不同类型车辆制定，用来表示特定行驶环境下的汽车运行情况，即车辆行驶速度一时间历程，道路循环工况试验可以用来对车辆排放性能测试，也可以评价车辆的经济性，同时可以测试整车及其零部件的可靠性、耐久性，可为新车开发提供大量的数据支持。 （2）道路循环工况的转化 本试验所设计的电动汽车动力测试平台为驱动电机测试平台，测试对象为驱动电机，试验时电机转速与转矩作为控制参数，而道路循环工况是整车的车速一时间历程，需要将其转化为驱动电机的转速／转矩一时间历程。 （3）道路工况整车模拟试验，如图11-44所示。 （3）道路工况整车模拟试验 ①模拟试验的评价 电池的荷电状态SOC值定义为电池剩余容量与电池总容量的比值，用来反映电池的剩余容量状况。 ②模拟试验 试验模拟的纯电动汽车整车采用75 kW交流感应电机，动力电池是由25个子模块组