案例3：图们江地区国际交通运输枢纽建设方案.doc

案例3? 图们江地区国际交通运输枢纽建设方案 ? 一、图们江地区国际交通运输枢纽的前景 有了物流的支持和对交通运输条件的要求就有了建设交通运输枢纽的科学根据。 (一)交通运输枢纽的未来地位 从世界范围看，属于主要国际交通运输枢纽的地区都是与国际贸易关系和地区经济水平最发达的地区相联系，特别是与集装箱物流相联系。 与包括日本、韩国和我国东部沿海地区在内的东亚和东南亚沿海地区相比较，与西欧莱茵河下游及河口地区相比较，与北美拥东西海岸相比较，图们江地区不能取代它们，或者赶上它们成为同样等级的枢纽。图们江地区腹地的产业结构和经济发展水平也使它不可能成为世界性的交通运输枢纽。 一种新的国际贸易理论认为，由于在发达国家和发展中国家之间存在着贸易关系的不平等，地区保护对于后者是更有利的。 即使是对发达国家而言，如果有足够大的地区市场，形成地区性的自由贸易体系也有利于形成垄断优势和规避全球性的经济波动。这就是世界经济区域化的理论，即所谓“新贸易保护主义”理论。 对于世界上诸多区域化集团，东北亚地区的自然条件、资源禀赋和经济地理位置(指分属于各个国家的各个地区在其本国的“经济边缘”地位)，东北亚地区复杂的国际政治经济关系使这里很难成为世界经济区域集团化最发达地区。 但是，东北亚地区是一个“工业化潜力”极大的地区。根据是，我国东北地区经过产业结构的调整和重点发展装备制造业将使这里成为世界机械工业的发达地区；俄罗斯远东和它的西伯利亚地区完全有条件成为世界能源原料开采和初级加工产业的中心区之一；韩国的工业化仍然要发展，同时它的技术创新能力在不断增强，对东北亚地区的推动作用在加强；日本巨大的产业创新力量和市场潜力将对东北亚地区的工业化进程发挥越来越明显的作用。 根据区域集团化的规律，东北亚地区的工业化进程必然伴随的是区域经济的集团化，其形式可能更适应东北亚地区的国际政治经济关系。 开发或者说建设图们江地区国际交通运输枢纽将在促进各国之间经济贸易关系的发展、实现区域内部资源的充分流动、保障各国的产业进入国际市场等方面发挥重要作用。 一个不断走向强大的区域经济决定了图们江地区国际交通运输枢纽在国际交通运输网络中的地位是要不断提升的。 ? (二)图们江地区国际交通运输枢纽的目前状况和存在的问题 1、目前状况 图们江地区国际交通运输枢纽的建设目前仅仅有一个雏形，其构成为： ——前方港口群部分。由俄罗斯滨海边疆区南部的波谢特港、扎鲁比诺港和朝鲜罗津先锋自由经济区的罗津、先锋港组成。 其中，波谢特港主要是一个承担煤炭运输的港口，扎鲁比诺港原来只是一个渔港，近年来发展成为承担对外贸易运输的港口。我国目前在利用这个港口开展与韩国和日本的外贸运输。 朝鲜的先锋港为一个专业化的油港，为当地的先锋炼油厂服务。罗津港为一个多功能的商港。我国租借了其中的一个码头专门从事对韩国的集装箱运输。 ——疏港系统。俄罗斯的波谢特港和扎鲁比诺港都有对外的公路。其中，扎鲁比诺港到俄罗斯的“国铁”——哈桑支线(苏哈诺夫卡车站)之间有一条11公里长的港口铁路。波谢特港与哈桑支线有直接的联系。 朝鲜的两个港口也是由港区铁路与其国家铁路相联系的。 “后方”的公路与罗津和先锋两个城镇的市区道路相联系。 ——“后方系统”。包括中俄之间新建的珲春至马哈林诺铁路(该铁路接到俄罗斯的哈桑铁路)、从珲春到俄罗斯滨海边疆区南部哈桑区首府斯拉夫扬卡的油面公路； 中朝之间有从罗津到我国图们口岸的铁路(朝鲜境内为其“北方边境铁路”，有清津、罗津两个枢纽站拉出通往我国图们的国际铁路和从豆满江站通过图们江大桥进入俄罗斯哈桑支线的国际铁路)，罗津到我国圈河口岸和珲春的公路； 我国境内的“后方系统”包括图们—珲春铁路、长春—图们铁路、牡丹江—图们铁路、长春—白城—阿尔山铁路和图们—珲春公路、延吉—图们高速公路、延古—敦化—吉林公路和长春—吉林高速公路。如果按照302国道的走向，珲春通往图们的公路实际上是图们—乌兰浩特公路的延伸部分。 2、存在问题 当前最主要的问题是中俄之间的铁路联系处于“通而不畅”的状态。要害是由于两国铁路轨距的不同而必须发生的货物换装。换装可以使运输成本增加40～50%，使这条铁路在没有规模运量的条件下，丧失与其他口岸的竞争优势。而之所以没有形成规模运量是由于俄罗斯方面与我国铁路连接的区段不属于国铁，一个私营的“金环公司”必须在取得国铁的调度和安排后，才能发出或接受车辆。在我国，珲春—马哈林诺铁路属于“合资铁路”、图们—珲春铁路属于“地方铁路”，与我国国铁之间也存在着与俄罗斯相同的关系障碍。 另一个要害问题是我国的后方系统没有接通蒙古东部的待开发地区。蒙古东部的对外运输目前只能依靠从乔巴山向北，经由俄蒙铁路进入俄罗斯的西伯利亚大铁路，之后绕行至俄罗斯远东地区南部的港口。这样的交通运输条件根本不可能保障地区的