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汽车4s 店商业模式  中国的汽车经销商投资者往往都缺乏经验，很多投资是冲着短线利益 来的，过去既然80%的利润来自销售，那么经销商还把精力放在销售 里面就是市场竞争的必然结果。现在卖新车不挣钱了，甚至卖一台亏 一台，自然会开始在售后服务上想办法。从目前的利润结构来看，销 售利润依然能支撑起高昂的 4S 店的经营，但未来的趋势，或许将会 围绕消费者的衣食住行形成新的商业模式，所以中国汽车经销商的利 润来源和服务水准要变革，首先得是大环境发生变化。从目前一些高 端豪华品牌来看，这种趋势正在发生。比如青岛的福日集团，在经营 豪华车的同时，也经营游艇、海景房、飞机俱乐部等奢侈品，从而将 单一的汽车产品链，打造成立体化的围绕消费者生活链进行的商业模 式。       新鲜的业态会涌现出很多，汽车经销商也会有更多其他的投资选择。 比如在黄金地段租赁场地销售汽车的大卖场模式，比如社区化服务网 络模式，比如由经销商积极推行的电子商务模式……而目前的常规业 态是，由于土地资源稀缺和价格高昂，4S 店只能越建越偏远，消费 者往往要往返奔波十几、甚至几十公里去4S 店或汽车园区买车或维 修保养，无论是从服务角度还是时间成本、交通成本上，都造成诸多 不便。    当然，从汽车厂家的利益角度考量，4S 店模式是相对而言品牌和利 益最大化的模式。因此，厂家苦心经营和推广 4S 店模式顺理成章。 而如果沿着这一思路生发开去，我们也能理解，为何汽车厂商对直营 模式如此热衷，诸如丰田通商、东风日产的东风南方、广本的广汽汽 贸等直营子公司，除了能扩大厂商在渠道上的利润来源，还能有助于 厂商了解渠道终端市场，必要时候，甚至能通过收购和兼并其他倒闭 的经销商，达成厂商利益一体化的盈利模式。    但是从零售行业的发展趋势来看，直营模式纵然执行力要强于经销商 加盟店的模式，但是也会造成产业链条过长、尾大不掉、运营繁琐。 从目前来看，在愈发激烈的市场竞争格局下，对上游生产和供应方的 利润榨取会越来越少，而对渠道利润的控制反而会越来越紧，这也是 4S 店模式的必然结果。    一站式消费模式独领风骚    近年来，有资金实力的经销商集团开始钟情一站消费的 SHOPPING  MALL(集美食、娱乐、购物于一体的超大型购物中心)模式。这种商业 模式发轫于上世纪的美国，七八十年代开始盛行，美国 SHOPPING  MALL 主要建在市郊高速公路旁，可以为消费者提供吃、喝、玩、乐 的一站式服务。在中国，采用这种模式的汽车园区在功能上还很少能 做到集购物、餐饮、休闲、娱乐、旅游甚至金融、文化功能于一体， 往往依然是 4S 店集群的简单方式，只是增加上牌、保险、金融、美 容、改装系列服务。    中国的Shoping mall 汽车园区模式之所以盛行，是伴随着汽车经销商 集团化的发展而来的。各大汽车经销商集团在上市获得融资、资金相 对充裕前提下，也在尝试寻找适合自己企业发展的商业模式。比如庞 大在全国30 多座城市的郊区计划兴建的汽车文化产业园区，一般占 地百亩，有汽车 4S 店、电影院、美食街、购物广场、酒店、文化中 心等综合业态。    问题是，随着城市土地资源的日益稀缺，在城市郊区的荒野建独立 4S 店，销售的压力可想而知。动辄百亩的Shoping mall 汽车园区对土 地的需求比建独立的4S 店更大。土地成本和4S 店集群投资的加大， 未必一定能带来如期的收益。假如周边客流跟不上，招商将成为问题， 所谓电影院、美食街、购物广场、汽车文化中心等综合业态自然也无 从谈起。    即使单从土地增值的角度，也未必是合算的。土地不是现金，不能随 时变现，如果买的地段很好，可能会被开发而成为商业中心，但是国 内的汽车经销商集团买地建汽车园区，往往只能选择位置偏远、地价 相对便宜的郊区，在土地用途上，也是以仓储用地和工业用地为主， 商业开发用地很难获批，而目前的国内行情是，商业用地虽然值钱， 但是地价高昂，建设4S 店得不偿失，即使转手出售，如果地段不好， 也难有接手者。诚然，十年、二十年之后，随着城市化的进程，或许 地价会随着当地经济发展而继续飙升，如果企业经营得不好，能不能 挺到那一年，谁也说不准。    如果撇开买地赚钱的模式(那是完全不同的投机模式)，单从 Shoping  mall 汽车园区运营角度来看，如要赚取汽车销售服务的利润，则必然 要计算和平衡好土地成本、人力成本和财务成本的投入产出比。否则 大面积投资去买地建汽