微型轿车主减速器设计说明书.docxVIP

2-6 主减速器设计 一、任务： 1、确定主减速器方案。 2、设计主减速器主、从动齿轮。 3、编制设计说明书。 二、原始条件： 车型 微型轿车 驱动形式 FF4×2 发动机位置 前置、横置 最高车速 Umax=120km/h 最大爬坡度 imax≥30% 汽车总质量 ma=1020kg 满载时前轴负荷率 50% 外形尺寸 总长La×总宽Ba×总高Ha=3500×1445×1470mm3 迎风面积 A≈0.78 Ba×Ha 空气阻力系数 CD=0.35 轴距 L=2300mm 前轮距 B1=1440mm 后轮距 B2=1420mm 车轮半径 r=300mm 离合器 单片干式摩擦离合器 变速器 两轴式、四挡 微型轿车主减速器设计说明书 摘要：主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。对发动机纵置的汽车来说，主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，也可以使变速箱的尺寸、质量减小、操纵省力。微型轿车越来越受消费者欢迎，在汽车市场的占有率越来越高，为此，本文为一款微型轿车设计了主减速器并制作了说明书。 关键词：主减速器；齿轮；传动；载荷 设计给定参数 车型 微型轿车 驱动形式 FF4×2 发动机位置 前置、横置 最高车速 Umax=120km/h 最大爬坡度 imax≥30% 汽车总质量 ma=1020kg 满载时前轴负荷率 50% 外形尺寸 总长La×总宽Ba×总高Ha=3500×1445×1470mm3 迎风面积 A≈0.78 Ba×Ha 空气阻力系数 CD=0.35 轴距 L=2300mm 前轮距 B1=1440mm 后轮距 B2=1420mm 车轮半径 r=300mm 离合器 单片干式摩擦离合器 变速器 两轴式、四挡 主减速器的结构形式 主减速器的齿轮类型 主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式，运用最为广泛的是弧齿锥齿轮和双曲面齿轮。一般情况下，当主减速比大于4.5而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮传动更为合理；而当传动比小于2.0时，双曲面齿轮传动的主动齿轮相对于弧齿锥齿轮传动的主动齿轮就显得过大，此时选用弧齿锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间；对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。因本次设计的对象为微型车，传动比大于4.5，且双曲面齿轮较弧齿锥齿轮的性能更优越，故采用双曲面齿轮类型的主减速器。 主减速器的减速形式 根据减速形式特点不同，主减速器分类有单级主减速器、双击主减速器、双速主减速器、贯通式主减速器等。其中，单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、制造成本低等优点，因而广泛应用在主传动比小于7的汽车如小型乘用车、总质量较小的商用车都采用单级主减速器。因为本次设计对象为微型车，故选择使用单级主减速器。 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 主减速器必须保证主、从动齿轮有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作。齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量、齿轮的装配调整及轴承、主减速器壳体的刚度有关外，还与齿轮的支承刚度有关。 主动锥齿轮的支承 主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承。一般来说，悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，用于传递扭矩较小的主减速器上；在需要传递较大转矩的情况下，最好采用跨置式支承。由于本次设计的对象为微型车，需求的支撑刚度和传递的扭矩相对较小，故采用悬臂式支承形式。 从动锥齿轮的支承 主减速器从动双曲面齿轮的支承刚度依轴承的形式、支承间的距离和载荷在支承之间的分布而定。为了增加支承刚度，支承间的距离应尽量减小。两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使他们的圆锥滚子的大端相向朝内，小端相背朝外。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应该预紧。 另外一种为向心推力轴承，只有当采用直齿或人字齿圆柱齿轮时，由于无轴向力，双级主减速器的从动齿轮才可以安装在向心球轴承上。 综上所述，由于本车为微型轿车，