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预应力混凝土梁桥主梁持续下挠的成因及加固 鄢玉胜 (中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安 710043) 【摘 要】 介绍分析预应力混凝土梁桥主梁下挠的成因。在分析的基础上，从体外预应力方面着手陈 述控制主梁下挠 的方法和效果。 【关键词】 梁桥；挠度； 体外预应力；加固控制 【中图分类号】 U445．72 【文献标识码】 B 近 l0多年来，国内外不少大跨预应力混凝土梁桥在运 梁向结构更轻盈 、跨度更大的方向发展尤其重要。 营若干年后 ，出现跨中下挠过大的情况，这 已成为一个较普 (2)取消预应力钢筋中的下弯钢索，用竖向预应力筋承 遍的现象。还有少数特大跨径预应力混凝土连续梁式桥 ，其 受剪力，造成了竖 向预应力损失过大。当前设计的许多桥 跨中下挠达到相当大的数值 ，伴随出现梁体跨中段垂直裂缝 梁，出于施工方便和经济效益等方面的考虑，取消了下弯钢 或大量斜裂缝出现．病害较为严重。 索，只是通过竖向预应力和纵向预应力两者组合来控制腹板 的主拉应力。在长期运营过程中受车辆荷载对桥面的不断 l 梁桥主梁持续下挠的成因 冲击，会导致作为预应力筋的精轧螺纹钢筋锚头的松动，竖 对预应力混凝土梁桥出现主梁下挠的现象，普遍认为有 向预应力因锚固变形而减小，使桥的抗剪能力下降，主拉应 以下几个原因：主梁混凝土收缩及徐变影响；主梁刚度的变 力增大，箱梁两侧腹板出现大量斜剪裂缝。这使桥梁的整体 化；预应力钢筋沿纵向的永存应力的损失；设计理论不完善 刚度明显下降。所以随着时间的推移 ，产生了较大的不可恢 和荷载增加等。 复的下凹变形。 1．1 纵 向预应力钢筋的永存应力的损失 1．4 桥梁结构刚度 的下降 从已加固的一些连续刚构桥中发现，孔道的压浆有时不 目前，连续刚构跨径在 150～300ITI范围内时，结构 自身 够饱满，存在着一些空隙；有的因浆体离析，跨中的孔道有大 产生的弯矩 占总弯矩的70％～90％，有效承载力仅为 10％ 量的积水。处于这样孔道中的预应力束，在水和空气的长期 ～ 30％，绝大部分承载力被结构的自重所消耗。因此，为了 共同作用下，不可避免地会发生锈蚀，导致钢束有效应力的 减轻 自重，设计人员在规范允许的情况下，尽量减小梁的高 降低。不但会引起梁体下挠，而且有可能导致出现受弯竖向 度，箱梁根部梁高甚至 由原来的L／18发展到L／20，以此来增 裂缝，降低梁体抵抗主拉应力的能力。 加连续刚构的跨越能力。但是这样的设计也使梁的整体刚 对较长的纵向预应力钢筋(尤其对非直线布筋情况)，其 度下降，进而导致运营阶段跨中的持续下挠。 沿纵向的永存应力可能与理论汁算值有差异。纵 向预应力 1．5 使用荷载超 限 有效性的降低，将直接或间接导致主梁的下挠。 随着地方经济的飞速发展，公路交通量明显加大，超载、 1．2 对混凝土收缩徐变的影响程度及长期性的估计严重不足 超速现象也越来越严重。超载是引起桥梁结构挠度的主要 由 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 因素之一。重庆交通大学的研究表明：当超重5％时，跨中最 (JTGD62—2004)中表 6．2．7可知，构件的理论厚度越小 ，徐 大挠度增幅达 12．2％。同时，荷载的长期效应 、行车密度较 变系数越大；加载龄期越早，徐变系数越大。随着桥梁施工 大的活载产生的徐变变形也会加大跨中的挠度。由于长期 技术的日趋成熟和桥梁跨径的逐渐增大，大跨连续刚构呈现 处于繁忙的超负荷营运状态，主