第九章集装箱运输市场.pptVIP

船型结构（绝对数） 船型结构（相对数） 船型分析 总量上马士基船舶箱位数远远高于中远和中海，比例上中国企业也存在劣势 中远集团1000以下小型船艘数占31. 3%，箱位6.83%,1000-4000的艘数占47. 6%，箱位占42.3%, 5000-10000的艘数占20. 4%，箱位占48. 4%，并且拥有1艘10062的集装箱船 中海集团1000以下的小型船艘数占10. 5%，箱位占1.9%, 1000-5000的大型船艘数占59. 3%，箱位占40.8%, 5000-10000的艘数占30. 2%，箱位占57. 3% 全球第一大班轮公司马士基1000以下的小型船舶没有，1000-5000艘数占65. 5%，箱位占44.3%；6000-10000的艘数占31%,箱位占46. 7%；并且拥有4艘11000的超大型船 船龄结构 船龄分析 中远集团0-4年的船占最大比重，为46. 1%，大大超过马士基这些船平均箱位；5-10年的新船，比例却远远低于马士基；小型船符合世界船舶老龄化趋势，但20年以上的船龄的船所占比重明显高出马士基很多 中海集团则是0-4年的新船占明显优势，大约占到一半，这些船的平均箱位为5936TEU，属超大型船，其次是5-10年的船略高于中远，但低于马士基，并且同中远一样，20年以上船龄所占的比重与马士基相比还有一段距离，11-20年的船所占比重低于前二者水平 讨论：班轮公司如何提升核心竞争力 1、运力规模与市场占有率 2、多元化策略 3、开展综合物流服务 世界集装箱船队发展趋势 集装箱船舶大型化 班轮公司联盟化 国际集装箱枢纽港集中化 四、集装箱班轮运价 集装箱班轮运价的特点 影响运价主要因素 班轮运价的种类 集装箱班轮运价的构成 计费标准 集装箱海运运费的计算 集装箱班轮运价的特点 成本较高，运价水平也较高 对运费的承担能力强 相对稳定，在短期内不变动 是一种垄断价格 按高值货物高运价，低值货物低运价原则 影响运价主要因素 货物性质及数量 ??? 通常货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高；货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同；货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价；???????? 货物始发地和目的地  ??? 货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多影响航线成本与营运经济效益。 除了广为人知的包括燃油、人力成本在内的运营成本之外，还有其他的一些重要因素。 订解约与装货准备完成日期  订解约日期不同，显然当时的市场外部条件便会有较大的差异，市场供需情况会有不同。此外，合同期长短不同，也影响着运价的高低。  装货准备完成日期反映了托运人对所需船舶的急需程度。 使用的船舶  使用船舶不同，它们的适航性及适货性均不同，故运费率就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况、安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率以及保险费等；使用船舶不同，它们的成本构成项目也不同，故与成本直接有关的运费率也必定不同。 竞争对手  在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营者之间的竞争。他们各自通过调整运价的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。 其它因素  政府的各种措施都会影响到运价水平。如越来越多的国家和地区政府对其某些航线的运费率加以控制或施加影响；某些国家和地区的营运补贴有助于降低运费、鼓励与对手进行竞争等。  在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等。 班轮运价的种类 按制定者分 班轮公会运价 班轮公司运价 双边运价 货方运价 按运价的表现形式分 单项费率运价：分别对不同商品在不同航线上逐一定价； 等级运价：先将被运输的商品划分为若干等级，然后为不同等级的商品在不同航线或港口制定某一运价 航线运价：不分距离长短，只按航线、商品名称或等级制定运价 集装箱班轮运价的构成 基本运费（basic freight） 航线上船舶定期或经常挂靠的港口称为基本港，在航线基本港口间运输而制定的运价称为基本运价或基本费率 构成应收费用的主要部分 附加运费（surcharges） 由于货物或港口及其他方面的原因，引起船公司运输货物时增加开支或蒙受经济损失，为补偿这些开支或损失，船公司规定另外收取的费用 内容 附加运费 （1）燃油附加费（BUNKER?SURCHARGE?OR?BUNKER?ADJUSTMENT?FACTOR