第六章电控发动机其他控制系统(1).pptVIP

6.2.2 进气谐振控制系统 进气谐振控制系统（ACIS）通过分阶段改变进气歧管的长度，使发动机在整个转速范围内都能提高扭矩输出，尤其是在低转速范围内。对进气空气控制阀进行优化控制以实现进气歧管长度分阶段改变。ECU控制进气空气控制阀的动作主要参考发动机转速和节气门开度信号。 进气谐振控制系统有两阶段和三阶段进气歧管长度的变化 两阶段变化的进气谐振控制系统的工作原理如图6-13所示 图6-13 丰田2JZ-FE发动机两阶段进气谐振控制系统组成 ECU根据发动机转速和节气门开度信号控制真空电磁阀的开闭，从而控制真空罐内的真空经过真空电磁阀通往进气空气控制阀的驱动膜片气室内，驱动进气空气控制阀的开关，详细工作过程见表6-4 低速时真空电磁阀开启，真空罐内的真空通过真空电磁阀进入进气空气控制阀的驱动膜片气室内，进气空气控制阀关闭，进气歧管的通道变长。 之一变化延伸了进气歧管的有效长度，改善了进气效率、提高了发动机在低-中转速范围内的扭矩输出。 高速时真空电磁阀关闭，真空罐内的真空不能经真空电磁阀进入进气空气控制阀的驱动膜片气室内，进气空气控制阀开启，进气歧管的通道变短，达到最大进气效率以提高转速范围内的功率输出。 表6-4 进气谐振控制系统的工作过程 如图6-14，三阶段变化的进气谐振控制系统采用两个真空电磁阀 图6-14 丰田1MZ-FE三阶段进气谐振控制系统组成及工作原理 图6-15 丰田3GR-FE发动机进气谐振控制系统 其他类型的进气谐振控制系统的结构如下图6-15和6-16所示: 图6-16 奥迪 A4发动机进气谐振控制系统结构与工作原理 在对可变进气系统进行检测时，主要应检查:真空罐、进气室和真空管路有无漏气，真空电磁阀电路有无短路或短路，真空电磁阀电阻是否符合标准。视情维修或更换损坏的元件。 * 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 在现在的轿车发动机上，我们经常可以看见像VVT-i、VTEC-i、VVL、VVTL-i等技术标号。这些显赫的标号都代表发动机采用了可变配气的技术 可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门升程两大类 有些发动机只匹配可变气门正时，如丰田的VVT-i发动机； 有些发动机只匹配了可变气门升程，如本田的VTEC； 有些发动机既匹配的可变气门正时又匹配的可变气门升程，如丰田的VVTL-i，本田的VTEC-i 6.1.1 可变气门正时 为什么要进行可变气门正时？ 在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭时间是固定不变的，这种固定不变的正时很难兼顾到发动机不同转速的工作需求。采用可变气门正时（variable valve timing ,VVT）技术，改善了发动机在低、中转速下的扭矩输出，大大增强驾驶的操纵灵活性，发动机的转速也能够设计得更高。 例如，日产的2升VVL发动机比没有配备VVT的相同结构的发动机，可以提供超过25％的动力输出。又例如菲亚特1.8L VVT发动机，能在2000rpm～6000rpm之间输出90％的扭力 可变气门正时的简单分为：①连续可变气门正时和不连续可变气门正时；②进气可变气门正时和进排气双可变气门正时 ?简单的可变配气相位VVT只有两段或三段固定的相位角可供选择，通常是0°或30°中的一个 更高性能的可变配气相位VVT系统能够连续可变相位角，根据转速的不同，在0°度～30°之间线性调控配气相位角 图6-1 奔驰车系智能双可变气门正时系统 有一些设计，像奔驰的双可变气门正时系统（见图6-1），它能同时改变进气凸轮轴和排气凸轮轴的相位角，从而获得与转速更匹配的气门叠加角，因此其拥有效率更高的配气效率 图6-2 丰田进气门智能可变气门正时系统（VVT-i） ECU根据发动机转速和负荷等传感器信号来控制凸轮轴调整机构的机油压力，从而改变进、排气门的开启和关闭时刻，这样的系统也称为智能可变气门正时（variable valve timing-intelligent,VVT-i），如图6-1、6-2所示。 6.1.1.1 智能可变气门正时系统的组成及功用 VVT-i系统主要包括VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器。 1.凸轮轴/曲轴位置传感器 VVT-i系统利用曲轴位置传感器和VVT传感器（凸轮轴位置传感器）来感知凸轮轴转动变化量，来获知凸轮轴转动方向及转动量。 2.VVT-i控制器 VVT-i控制器有叶片式和螺旋齿轮式两种类型。 ⑴叶片式VVT-i控制器 叶片式VVT-i控制器由定时链条驱动的外壳、固定在凸轮轴上叶片组成，见图6-3。 图6-3 叶片式VVT-i控制器的结构 ⑵螺旋齿轮式VVT-i控制器 螺旋齿轮式VVT-i控制器由螺旋齿轮、直齿轮（内齿为螺旋齿轮）、活塞、回位弹簧、齿毂（外壳）组成，螺旋齿轮与凸轮轴固连