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* * * * * * * * * * 挖掘深度超過礫石層後，入砂岩層時(大南灣層)，因大南灣層上部膠結較為疏鬆，遇水易擾動，復因砂岩層上層為透水性良好的礫石層，雖於壁面鑽設水平洩水孔導水及於開挖面抽水，惟持續排出之水亦將壁面後之疏鬆砂岩層粒料帶出，造成砂岩層挖掘之困難，及井基周圍地層淘空 。 大南灣層最早是由牧山鶴彥 (1934) 提出來的名稱，這是一個平緩的海相沉積岩層，出露在臺灣島北部邊緣林口臺地的西北部。在本報告中，大南灣層只和林朝棨 (1963) 所稱的大南灣層中的寶斗厝相相當 (何春蓀，1969a) 。 大南灣層的主要部分由細粒砂岩、粉砂岩、頁岩、和泥岩的互層所組成，呈中層至厚層或塊狀。岩層中沉積物的膠結度不佳，岩石容易碎裂而且顆粒容易分離成為砂、粉砂、和泥土。 本層的新鮮露頭常呈淡灰色或淡青灰色，部分砂岩由於受到鐵質的浸染而呈紅色。粘土層含有散布的砂粒和漂木碎塊，礫石的凸鏡體或不規則團塊常夾在各岩層的中間。各岩層的層厚在半公尺到四公尺之間，但是層面一般發育不良。粗粒的厚層砂岩出現在本層的下部，所含砂粒的直徑可以到達三公分以上。 大南灣層產有大量的有孔蟲和貝類化石，它們的時代為更新世的早期。大南灣層所出露的厚度也因地而異，在西北部海岸的最大厚度可以到達一百七十公尺，因為本層底部沒有出露，所以全層厚度不詳。大南灣層只出露在林囗臺地，在臺灣西北部的其他各處海岸臺地則沒有再看到本層的露頭。在岩性上大南灣層和臺灣北部的觀音山層或頭嵙山層很相似 * * * * * * * * * 風險編碼 風險描述 風險工作項目 施工期程 時程影響評估 成本影響評估 發生機率 衝擊程度 風險等級 風險因應規劃 風險承擔單位 風險管控單位 預防及減輕對策 風險工作項目評估表 * 進場施工前準備工作之確認流程 * 高風險工作項目開工管制表 施工計畫核准 日期及文號 危機應變計畫 核准日期及文號 * 施工中風險抽查 * 第1頁共2頁 CM-P103-FM07 * 結語 * 98 101 100 99 * 符合國人期待高標準高品質的國際級工程 * 簡報完畢，敬請指教！ * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 潛盾機頭遭遇卵礫石層需障礙排除，使能繼續前進，故遇卵礫石密且多時圓盤型滾輪刀具因與開挖面作強力接觸滾壓，其產生之高溫，亦是刀具消耗率之主因須由機頭注入孔添加注泥材（皂土、超泥漿），增加土壤塑性、流動性及降低切削刀頭溫度。另遇到礫石層帶黃砂，礫石直徑有50-60cm，試過皂土、膨脹性皂土、超泥漿等之注泥材，均無法解決問題 時，最後只有將千斤頂總推力提高降低速度加入皂土及氣泡在土艙內行成土栓，再慢慢推進方式施工。施工中需注意勞工安全與掘進推到無地下水處或潛盾機頭處已實施地盤改良完成，使能打開擋土倉門，進行機頭切削刃齒及滾輪刀刃 的檢查或更換。 * 竹基工法(龜山路段) * 上環梁底座施作 * 竹削主體開挖 * 竹削結構施作完成 * 竹基工法墩柱施作 * 橋樑工程 支撐先進工法 全跨預鑄工法場 中山高跨越橋 * 支撐先進工法(龜山鄉路段，高度約40~50m，跨距 50~60m) * 支撐先進工作車(推進系統) * 支撐先進工作車(方向控制系統-鼻樑) * 推進前方基礎及墩柱完成順序需有效配合 * 懸臂工法－林口八德路(跨距80M) 懸臂工法－蘆竹赤塗崎溪(跨距60m) * 全跨預鑄節塊生產與儲存 * 運梁作業 * 吊梁作業 * A9車站 五楊高架橋 中 山 高 速 公 路 捷運主線(長庚醫院) 76 130 73 跨越中山高速公路 林口交流道特殊橋 * 林口地方道路中山高跨越橋-預鑄I型樑吊裝工法 * 高鐵林口中山高跨越橋-懸臂工法 * 台64五股中山高跨越橋-鋼樑吊裝工法 * 跨越中山高速公路V型橋墩基本資料 130m 25m 31度 15m 4m x 2.5m * 一、橋墩基礎 井式基礎◎ 9.0m×14m H 二、斜張V型墩柱及場撐柱頂箱型樑 寬x厚 4m x 2.5m 　　 三、場撐柱頂箱型樑 50m 四、懸臂工法箱型樑 80m 施工階段施工構想 P014 P015 P016 P017 依結構施築順序分為四大階段 中山高速公路 * 北上入口匝道 北上主線 南下主線 南下匝道出口 文化二路 * 斜張Ｖ型墩柱及支撐鋼構 * 場撐柱頂箱樑支撐作業 * 林口路段中山高速公路跨越橋 * 風險管理 * 車站連續壁體破裂，地層下陷，樓房下陷傾斜(高捷) 潛盾隧道 到達端坍塌導致地層下陷(北捷) 他山之石 可以攻錯 * CU03 CE03B CE03A CA450 CU01 CU02A CU02 CE01D CE02 CA450A CE01C