盾构临近或穿越铁路线地表沉降规律及控制措施-人民长江.pdf

第４７卷 增刊（２） 人　民　长　江 Ｖｏｌ．４７，Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔ（ ） Ⅱ ２０１６年 １１月　 　 Ｙａｎｇｔｚｅ　Ｒｉｖｅｒ　 　 Ｎｏｖ．， ２０１６ 　　文章编号：１００１－４１７９（２０１６）Ｓ２－００７５－０４ 盾构临近或穿越铁路线地表沉降规律及控制措施 王　旭，丁 万 涛，刘 克 奇，朱　建 （山东大学 岩土与结构工程研究中心，山东 济南２５００６１） 摘要：以长沙某地铁工程为背景，介绍了土压平衡盾构在临近、穿越既有铁路线路时的地层沉降规律，并相应 研究了具体加固措施。研究表明：在盾构临近既有线路施工时，其间距在 １５ｍ以上的，可通过合理的施工组 织来有效控制沉降；间距在 １０～１５ｍ的，可通过施作旋喷桩来降低沉降。给出了土压平衡盾构在粉质黏土、 细圆砾土、强（弱）风化泥质粉砂岩地层中施工所产生的地表沉降槽参数及地层损失率建议值。 关　键　词：沉降槽；地层损失率；注浆加固；盾构 中图法分类号：Ｐ６４２　　　文献标志码：Ａ ＤＯＩ：１０．１６２３２／ｊ．ｃｎｋｉ．１００１－４１７９．２０１６．Ｓ２．０２１ 　　在我国，兴建地下铁路的城市大多位于各铁路线 １　工程概况 的交汇处，均分布有不同密集程度的铁路网，因此在城 市地铁的建设中，地下线路与地表线路的临近及相互 该隧道工程为双线隧道，采用直径９．３３ｍ的土压 穿插状况在所难免。随着近年来我国高铁的运行速度 平衡盾构，隧道拱顶覆盖层厚度由进口掘进时的６．５ 大幅度提升，列车对铁轨沉降差异的要求也越来越严 ｍ增大至下穿既有铁路线的１８ｍ，盾构右线中心线与 格。在控制地表沉降方面，国内外学者从理论到实践 既有线路的水平距离由２５ｍ逐渐减小至０ｍ。在施 已经进行了大量的研究。其中较为早期的有 Ｐｅｃｋ经 工中为避免相邻两隧道的互相扰动，右线比左线超前 验法［１］，该方法以当时已经完成的隧道工程引起的地 ２００ｍ左右。由于本文重点讨论单线隧道对地表沉降 表沉降数据为基础，通过引入地层损失率对隧道开挖 的影响，且左右线时间差较长（同一断面左线滞后于 引起的地表沉降进行分析。 右线３０～５０ｄ），因此不考虑左线隧道施工后的沉降 Ｐｅｃｋ方法是目前最为简便、应用最广泛的地表沉 数据。本文数据采集区间的隧道纵断面图、盾构隧道 降预测方法，随后又有很多学者在 Ｐｅｃｋ经验法的基础 与既有铁路水平位置及沉降点布置图分别如图１，２所 上做了进一步的研究。我国近年来地下铁路迅速发 示。该工程监测点布设方案为：沿隧道轴线每２０ｍ布 展，此方法也被越来越多地应用到实际工程中。韩煊 一个沉降监测点断面，每个横断面在预计影响区范围 等人搜集了大量的观测数据评价了这一方法在我国各 内设置监测点，测点间隔为５ｍ。 地区的适用性，并就相关的计算参数提出了建议 该区段的地层主要由填土、粉质黏土、细圆砾土、 ［２］ 值 。 中（微）风化泥质粉砂岩组成。平均地下水位４．５ｍ， 本文以长沙某地铁建设工程为背景，详细介绍盾 各土层厚度及物理力学参数如表 １所示。 构隧道在临近、穿越既有铁路时的地层加固措施，分析 ２　沉降控制措施 加固前后的地表沉降槽特征和地层损失率变化规律， 以为今后盾构施工中的地层变形控制提供经验。