事故再现数据采集分析.docVIP

道路交通事故再现的参数采集分析 闫利勇随着交通运输业和汽车工业的高速发展,交通事故成为全球性主要公害之一,如何提高事故处理分析的科学性、准确性已经成为当前一个重要的研究课题。当前国际上用于事故再现分析的计算机软件逐渐发展并趋于完善,主要集中在欧美和日本等发达国家。其中具有代表性的应用软件有美国的CRASH和IMPAC, 奥地利GRAZ理工大学研制的PC—CRASH，日本的J2DACS和CARS,德国的WACCAR,法国的ANAC等。该类软件大都是在大量的实车碰撞实验基础上,采用正向模拟、反复迭代的算法,通过验证模拟痕迹与实际的事故现场痕迹是否吻合来推断碰撞前后的速度。我们在运用这些软件来进行事故处理分析过程中，要想取得较为理想的事故再现效果，提高事故再现的科学性、准确性，首先就需要采集到较为准确的参数。 1.事故再现中所需参数及主要采集办法 把事故再现中所需参数分成六种：几何参数、车辆参数、环境参数、人体物理参数、运动参数、其他参数，具体如下： 一、几何参数,主要包括事故发生以后车辆的位置、方位角、路面接触区域、散落物分布的范围、人体腾越高度及翻倒距离等。主要采集办法为实际路面及车辆测量，包括人工或者仪器测量。 二、车辆基本参数，主要包括车辆的基本尺寸(长、宽、高、轴距、轮距、质心位置)、质量、惯量等。主要获得办法：通过车辆行驶证记录、手册或数据库查询、实车测量及估算。 三、环境参数，主要包括道路参数, 如路面摩擦因数、附着系数，横纵线性； 天气参数, 如风速、降水(雨、雪) 量; 重力加速度等。主要获取办法为经验选取、实验测定。 四、人体参数，包括人体的身高、质量、体积、惯量等。主要获取办法为经验估计、统计数据、实际测量。 五、运动参数，包括事故参与车辆的速度、角速度、加速度和位移等。主要获取办法为理论计算、行车记录仪。 六、其他不确定性参数。 驾驶者的识别能力: 比如颜色,运行时障碍物的敏感能力等，其实参数都是不确定的，这里说不确定性，主要是区分以上一些物理性参数。 2.相关参数的不确定分析 所有这些参数，无论采取何种方法，按照不确定性原理，我们都不可能得到其真实值，都具有一定的不确定度，都存在误差。取以上参数分类中的几种具体参数分析如下： 一、车辆的载质量 货车总质量包含的不确定度主要来自车辆自身的载质量, 一般情况下均可通过实际称量来得到, 但对于散落物较多的事故, 则存在更大的不确定度。对于客车而言, 其总质量的不确定度主要来自人体的质量, 包括乘员的数目、体重差异及其所携物品等。因每起事故发生后很难准确测得每位乘员的体重,根据相关标准中提供的不同百分位的统计数据或按成年人体的平均体重来进行计算, 而人体的质量因身体状况、衣着的不同存在较大差异, 由此每位乘员质量都引入了一份不确定度。另外客车内的载货情况也使其质量参数无法准确获得。 二、车辆路面间的摩擦因数 这一参数对于计算结果的影响较大, 它在计算中所起到的作用很明显。除非经过具体的测定, 否则即使在相同车辆、相同路面以及相同气候、环境条件的作用下, 不同的人员进行试验所得到的结果也存在差别。在计算中如果很难通过实际测量得到具体数值, 则只能依据专家经验给出一个估计的数值(或取值范围) , 由此便引入了较大的不确定度。如潮湿路面的摩擦因数随着路面的干燥程度发生变化, 砂石路面的摩擦因数与砂石分布的密度等有关, 草地和绿化带的摩擦因数则取决于基本地面及其覆盖植被的情况。 三、现场几何参数 一般情况下, 车辆碰撞前后会在路面留下轮胎制动或滑行印迹, 具体分为车辆轮胎痕迹(拖印、挫印、轧痕等) 以及车辆侧翻或变形后留下的车体划痕等。这些印迹的长度对于了解车辆碰撞前后的速度变化至关重要。此外还有车辆碰撞后的停定位置、散落物分布等。这些参数的获取主要由事故调查人员进行实地测量得到, 并记录于《交通事故现场图》中,而其他参数, 如车辆的质心位移等只能以此为依据进行计算间接获得。除了测量中存在的不可避免的系统误差和人为误差以外, 有些车辆各轮胎印迹也存在着长短的差异, 取决于不同的制动性能及效果,应归并于摩擦因数的不确定度。 四、运动参数 事故现场我们所能见到的场景、物理，基本上都是属于碰撞结束以后的静止状态，要想得到准确的运动参数，只能通过以上测得的参数进行理论计算，这样由于以上参数本身的不确定度，将会影响到运动参数的不确定度，同时我们在进行理论计算的过程中，由于动力学，运动学本身就是建立在假设的基础上，需要做大量的假设，也会增加运动参数的不确定度。 五、人的生理、心理参数 抛开人本身的物理参数，我们考虑人的生理、心理参数，准确的说，只能说是人的生理、心理因素，我们在事故再现分析中，可以考虑这些因素的影响，但是作为定量计算分析，其不确定度就显得更高。 3.