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PAGE PAGE 1 河北科技师范学院城市建设学院专业技能训练 浅谈公路路基压实度的控制 张伟 （大林至保康路基第七项目部 0914） 指导人：汤兆忠 【摘要】路基压实度是保证路面质量的基础,它承受着本身岩土自重和路面重量以及由路面传递下来的车荷载。本文从施工控制方面，阐述了最佳含水率、碾压层厚度、碾压速度和碾压遍数等对路基实度的影响。 【关键词】压实度；影响因素；控制措施 引言 省道304线通辽(大林)至保康公路路基施工中，路基的稳定性问题一直困绕着施工质量。路基稳定性的好坏将直接影响着行车的安全与舒适。影响路基稳定性的因素主要有自然因素和人为因素，自然因素的影响主要依靠合理的设计来减弱和克服，人为因素主要是从规范施工过程中来克服。所以说控制好路基的压实度是关键。如何达到施工压实标准，克服由于压实原因带来的路基不均匀沉降，是公路工程施工中急待解决的重要问题。在现场施工中，压实度是工程好坏的评价标准，压实度细节问题始终贯穿其中，在生产中往往被忽视，造成压实度不足，为了更好的理论联系实际，通过查阅资料，分析和解决遇到的实际问题，本论文就影响路基压实的因素和控制方法进行分析和讨论。 1 影响压实度的因素 1.1 含水量对压实的影响 压实的机理是通过锤击或碾压克服土颗粒的内摩擦力和黏结力，使土颗粒产生位移并互相靠近。土的内摩擦力和黏结力是随着密实度而增加的，土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大， 压实到一定程度后，某一压实力不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小。当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密度，这个含水量称为最佳含水量。 因此，在现场施工中，路基材料都有一定的含水量条件下才能压实到最大的干密度。若含水量小，要想达到较大的干密度非常困难；若含水量过大，不但不能得到较大的干密度，而且还会出现“弹簧现象”。对于特别干旱或潮湿的地区，更要注意这一点。 1.2 碾压厚度对压实的影响 在填筑材料处于或略高于最佳含水量时,碾压层厚度必须与所用压实机械的功能相适应。当材料分层较厚时,低功能压路机的能量不能达到分层底部,经压实的只是在分层表面结成上层硬壳,而分层深部密实程度则达不到压实度的要求,留下个松散的层次,造成质量隐患。不同压路机的分层碾压厚度必须通过施工现场的碾压试验和分层测定压实度来确定。施工经验表明,在施工设备等满足条件的情况下,最经济的松铺厚度为30cm。 在确定了材料最大松铺厚度以后,很多人都认为碾压层的松铺厚度越小,碾压层最终所得压实度越高,但实践证明这种想法是不正确的。碾压层厚度较小时,路基的整体性则更差,即相邻碾压层间的结合能力差。特别是在路基填筑至路床顶面最后一层时,如果碾压层过薄,则路基整体与路商结构层的连接就会很差。另外,如果压实厚度太小,压实功会过度传递到下承层,破坏下承层的整体性,导致下承层强度降低。因此,最小松铺厚度也应该进行严格控制。实践证明,松铺厚度最小不要低于12cm,即压实厚度不能低于8cm。 1.3 碾压遍数对压实的影响 压实功能对压实效果的影响，是除含水量外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明：同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增大而提高；在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实度越高。据此规律，工程实践中可以增加压实功能（吨位一定，增加碾压遍数），以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出，用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈为缓慢。 1.3 碾压方式对压实的影响 路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重，先慢后快，先边缘后中间”，这是碾压时的总原则。这种方式不是万能的，遇到特殊情况，碾压方式要随之改变。如碾压碎石稳定土时，由于土基中含有一定的碎石，采用高频低辐，紧跟慢压就比较好。碾压过后不但密实而且平整，在有超高路段时，则宜先低后高。压实是路基施工的最后工序，是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。而影响路基压实质量的因素来自各个方面，既有自然因素，又有认为因素，为此要求我们在施工中严格控制碾压施工中的各个环节，保证路基压实质量达到设计要求。 1.3 土的种类的影响 在同一压实功能作用下，土的粗颗粒越多，其最大干密度越大，而最佳含水量越小。不同掺量稳定土的对照试验结果表明：外掺料所含比例的变化，对稳定土的物理力学性能有很大的影响。施工中可用单位面积定量上应当足以保证大致均匀，特别是利用拖拉机牵引铧犁多次翻拌，稳定土拌和机拌和时，其强制破碎拌合作用及面积连续作业，可使均匀度达到很高的水平。实际施工中采用计算单位面积上