565汽车方向盘控制.pdf

2履带车辆转向理论及 转向模型的建立 2.1履带车辆转向运动学 履带式车辆和轮式车辆行动装置结构的不同，导致了车辆转 向特性的差异。轮式车辆转向是通过独立于传动装置之外的一套 转向机构来改变其导向轮的角度，从而改变拖拉机的行驶方向来 实现转向。它的导向轮可以无级改变其方向，这就决定了其转向 半径能够无级变化，与轮式拖拉机直线行驶时的驱动是否无级变 速无关。当方向盘输人一角度时，前轮转动一个角度而产生转向 运动，产生角度变化的前轮仍然滚动没有横向运动，不会引起横 向阻力的增加。并且方向盘的转动角度旋转范围很大，可对车辆 的转向半径进行精确的修正。而履带式车辆是靠两侧履带卷绕时 地面对履带接地段产生的反作用力推动车辆前进的，转向是通过 转向机构使两侧履带产生转速差而形成。转向时，履带接地段要 横向刮动地面土壤，慢侧在支承面上产生横滑，操控性差并且地 面也将对车辆产生较大的横向阻力，对地面破坏较为严重。特别 是履带车辆的驾驶员位置紧凑，转向操纵机构灵敏度高，在高速 转向行驶过程中对转向半径进行较准确的修正比较困难。一般情 况下，轮式车辆的转向轨迹只取决于方向盘的旋转角度，其转向 轨迹的可控性较好。履带式车辆转向时，转向轨迹不完全取决于 操纵杆的位置，与地面性质、车辆的行驶状态、转向机构的类型 有关，故履带车辆转向轨迹的可控性较差。在履带车辆发展的初 期，曾研究类似轮式车辆转向的方式，即轨迹转向，如图2-1所示。 • 39 • 方向盘控制双流差速转向机构设计及试验研究 图2 1轨迹转向 在这种车辆上，诱导轮和履带的前部作侧向摆动，这使车辆 有一个极小的移动性，在当时也许够用了，但其结果却因履带和 行动装置悬架的复杂结构而使众人目瞪口呆。只有在履带的自有 转向半径范围内，可作适应转向过程的努力。转盘转向机显示了 类似的缺点，这种转向采用多轴挂轮，如第一次世界大战中戴姆 勒圣母车型I所显示的那种结构，每个轮子装有小的履带行动装 置。车辆唯一令人满意的解答，便是对两条履带以不同的速度来 驱动，而这正是在现代车辆中流行的型式 （W.Merhof，etal， 1989)，如图2-2所示。 72ZL 转过弧长 初始位置 行驶方向 摆动区 转向中 图2-2两侧履带以不同速度转向 • 40 • 2履带车辆转向理论及转向模型的建立 履带作为车辆的行走机构既加强了车辆离开道路的越野能 力，也增大了车辆的负重能力。履带式车辆接地面积大，比压 低，对地面破坏程度轻，尤其适于低湿地作业，并可大大提高作 业速度，特别是橡胶履带车辆极大地改善了道路转移适应性。但 相对于轮式车辆的车轮来说，履带车辆的履带接地面积大，转向 时不能靠履带的轴向弯曲来实现，只能靠改变左、右两侧驱动轮 的驱动力的大小和方向，即切断或减少一侧履带的驱动力矩，造 成两侧履带的驱动力差形成转向力矩，使两侧履带产生速度差， 从而改变履带车辆的行驶方向来实现转向。履带车辆的转向原理 决定了其直线行驶和转向均各需要一套传动装置来实现，在实现 这样的功能的前提下，较为理想的履带车辆的转向机构应具有以 下特点：力求有最小的转向半径，以提高履带拖拉机的机动性; 能使转向时发动机的附加载荷较小，以免发动机熄火；操纵省 力、有良好的直线行驶稳定性；无论前进或倒车以任何输出速度 时，两侧履带输出之间可具有不同大小的正或负的速度差，以满 足在不同曲线道路或地形上向左或向右转向的需要。 2. 1. 1转向时车体的运动学 履带车辆在实际转向中路面环境十分复杂，车辆受到的阻力 不仅比直线行驶时大，而且阻力的形式更加复杂。在不影响工