都市不燃化の効果に関する比較研究 ～戦前の関栔葜t都市を例に～.pptVIP

2001年度都市環境総合プロジェクト環境制御と法規制 名古屋大学環境学研究科都市環境学専攻 辻本　誠 　　　　　　　　　 　　　　　　　　　 公的規制の根拠 社会的規制 　情報の非対称（住宅の売買） 　外部不経済（公害） 経済的規制 　独占（電気、通信） 公的規制の根拠 理系も文系も死んでるやないか 理系 境界条件と最小二乗法 文系 司法試験に縛られた法の運営 　（憲法、刑法、民法） 理系も文系も死んでるやないか 理系 境界条件と最小二乗法 許容値の設定とその固定化?絶対化 文系 司法試験に縛られた法の運営 　（憲法、刑法、民法） １．大気汚染と排ガス規制 １．大気汚染と排ガス規制 1960年代の大気汚染 ↓ 汚染物質の特定と許容濃度の設定 ↓ 濃度は規制実施前後で変化していない？ マスキー法の三不思議 ①規制値を1/10へ ② 排ガス濃度から排出量へ ③汚染濃度は変化していない？ マスキー法の三不思議 ①規制値を1/10へ、かつ日本が先行 CO　　　　　　　39→3．4ｇ/mile 炭化水素　　　3．4→0．41ｇ/mile 窒素酸化物　 3．0→0．4 ｇ/mile 乗用車排出ガス規制の延期 日本がマスキー法の排出ガス規制を実施できた要因 資本の自由化を控え、メーカーの生き残りをかけた競争の激化 アメリカ市場進出のために排出ガス規制対策は必要不可欠 中堅メーカーを中心にした積極的な技術開発の取り組みによって規制の達成を実現 ↓ 環境は？ マスキー法の三不思議 ② 排ガスの濃度に上限 　乗軽量車で一酸化炭素1.5-2.3%、 　炭化水素275-410ppm 　　　↓ 上限をｇ／ｍｉｌｅに 　　　 マスキー法の三不思議 ①規制値を1/10へ ② 排ガス濃度から排出量へ ③汚染濃度は変化していない？ 一酸化炭素 二酸化窒素 窒素酸化物排出量内訳(1994年度) 自動車走行距離の大幅な増加 (1970年に比べおよそ2.5倍) 二酸化窒素について 2000年に乗用車の規制が再強化 問題のディーゼルトラックも近年規制が強化され、更なる強化が検討 低公害車の利用を促進するため、2001年度 からグリーン税制導入 環境規制の指標は？ 物理量が健康?安全の許容値以下 　（30年も実現できないものが指標か） 今の事態がこれ以上悪くならない １．大気汚染と排ガス規制 受忍限度による規制 仮に心理的に定まる判断基準がベースになって規範が決まっているとすれば 心理に変化があれば判断基準を変えてよいか 変える方法論は？ １．大気汚染と排ガス規制 大震災時の火災と市民行動 研究者と市民の意識のズレ 　↓ 自分の家は、地震では構造的な被害はまったく無いかった。けれど近所の家から火が出て、??? ↓ 民法709条：損害賠償責任　　ｖｓ 「失火の責任に関する法律」（明治32年） 都市と防火 「建築基準法の違反により発生するコストは違反者が負担する」のが合理 ↓ 失火に関する明治32年の法律の廃止？ ↓ 「近代社会では隣同士お互い迷惑をかけない」を原則に彼岸への投資には国が補償 具体的な問題を解く 本来、災害による個人的被害は公が負担すべきでない 一方、滅多に起こらないことには備える気にならない 滅多に起こらないことに備える人は他からの被害のみ保証される １．大気汚染と排ガス規制 ２．日照権と日影規制 ３．震災被害における不公平感 同じ距離走る時に、どれだけ排出量の絶対値を下げれるか、というのが基準になるべきだから、排出ガスの濃度で規制しようというのはまずは稚拙．たとえば燃費を倍にすれば、濃度を倍にしても排出量が同じ、ということはできるわけでこれは技術が未熟、ということができると思います． この三つです． 皆さんに比較的なじみのある車の排ガス規制、日照権、阪神大震災をどう考えるか、というところです．日照権については案外、皆さんの生まれたときには片付いているので、言葉だけのなじみかもしれません． 　これは1996年にできた教科書ですから、残念なことにここにいる人たちは習っていないと思いますが、ここには現在の日本における規制緩和など公的規制の基本的な考え方が載っています． その教科書の149頁を開けると、 　 　「