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第2章 § 中国汽车 工业的技 术进步I 第2章|中国汽车工亚 的技术进步 中国汽车工业的技术进步历程可以分为两个阶段：在20世纪80年代以前，以 中型货车为主要品种的中国汽车工业通过“一五”时期的“一汽”建设，在引进前 苏联整车制造技术和成套装备的基础上，历经多年的消化吸收，初步形成了中国的 货车及有关改装车种的制造技术，并使其在产业内得到了迅速转移和扩散。虽然这 一技术与世界先进水平相比仍存在着很大的差距，但其对于以后中国汽车工业的成 长和技术进步无疑奠定了一个较为坚实的基础。进入20世纪80年代以后，随着轿 车成为中国汽车工业发展的战略重点，在采取CKD方式基础上逐步实现引进车型的 国产化，则成为这一时期中国汽车工业技术进步的主要特征。不过，由于技术能力、 产业组织和政府政策等方面的局限，目前虽然我国汽车工业主要车型的国产化取得 了重大进展，但整个汽车工业的技术仍尚未全面形成，中国汽车工业整体技术水平 与世界先进水平相比，仍有着较大的差距，技术引进仍然是我国汽车工业技术进步 的主要途径。 4.零部件技术的进步与协作体制的演变 中国最初的汽车零部件企业只有少数几个为维修进口汽车而建立起来的以仿制 .:, ¾ 办 出 零 汽 南 为主的企业。自“一五”计划确定建设中国汽车工业之后，随着一些汽车制造厂和 组装厂项目的陆续建设，有关汽车零部件工业也逐步得到了发展。 从20世纪50年代初起至80年代初，中国汽车工业一直处于政府的计划管理之 下，因此，这一时期中国汽车零部件工业的建设和成长，自然也首先是政府计划安 排和协调的结果。受计划经济体制、技术和投资能力以及市场容量的限制，围绕着 整车厂项目的建设，同时建立相应的零部件生产企业或工厂、车间，遂成为这一时 期中国汽车零部件工业成长的首要特征。如1953年开始建设“一汽”时，由于当 时中国汽车零部件工业基础几乎处于空白状态，以致政府在“一汽”内部专门建立 了众多零部件制造分厂或车间的同时，还不得不同时安排了 86个零部件企业的新建 或重大技术改造项目。又如在“大跃进”期间受已有零部件工业企业协作配套能力 和“条块分割”体制弊端的约束，各地在大量建立整装厂的同时，也不得不新建或 改造一大批汽车零部件企业。而自20世纪60年代中期以后，受“三线建设”基本 方针和建立所谓能够“各自为战”、相对独立的地方工业体系战略的影响，几乎所 有新建的整车厂都各自拥有一套空间布局较为狭小、各新建企业又占了相当部分的 零部件工业体系。如建设“川汽”和“陕汽”时，鉴于整车配套的需要，又投资 7 000万元就地新、改、扩建了一批零部件企业。又如20世纪60年代后期国家在建 设“二汽”时，仅在湖北省就同步安排了 29个协作厂的新建、改造或扩建项目。 20世纪80年代初期以来，虽然打破“条块分割”、提高汽车零部件工业的专业 化协作水平日益引起有关决策当局的重视，但由于计划经济体制向市场经济体制的 过渡尚需时日，社会资源的合理配置机制远未形成，以致这一时期，中国汽车工业 在通过市场机制组织和改善汽车零部件专业化协作体制方面有了不小进步的同时， 汽车零部件