城市道路与交通规划第七章培训课件.ppt

第7章 道路交叉口规划设计 7.2.5.2 环道 环道的车道数 观测表明，当环道的车道数只有一车道时，所有交织机动车辆和右转机动车辆都挤在一条车道内，通行能力很低；当车道数由一车道变为两车道时，通行能力明显提高，但经过交织进环的机动车辆由于车道少仍会挤入下一个交织段的交织点内行驶，有时右转车也会挤入交织点内行驶，占去一些交织点的通行时间； 第7章 道路交叉口规划设计 7.2.5.2 环道 环道的车道数 当车道数变为三车道时，各去向的机动车辆能各行其道，交织点上只有交织车辆行驶，通行能力又可提高不少；变为四条车道时，通行能力已增加得很少；变为四条以上车道时，对通行能力的增加已无意义。 环道的车道数一般为三条车道，以四条为限。 第7章 道路交叉口规划设计 7.2.5.2 环道 环道上的机动车交通组织方式 若环道的交织段上机动车数量多，一个交织点通不过时，可设计较长的交织段，使车辆在交织段内有多处可以先后交织，这就要扩大环形交叉口的用地。 但是在旧城要扩大既有环形交叉口，往往用地受到制约，难以再延长交织段长度。 第7章 道路交叉口规划设计 7.2.5.2 环道 环道上的机动车交通组织方式 在旧城，可以在环形交叉口进口处设置让路标志和车辆停止线，进环车辆先在停止线前自觉停车，按照“先出后进”的原则，等出环的机动车驶过导向岛后，进环2~3条车道上的候驶机动车可以同时行驶入环道，经过交织点后直行或左转。在较短的交织段上就不是一个交织点的通行能力，而是两条车道同时交替穿梭不断地通过车辆，其通行能力可比原来的通行能力将近提高一倍。 第7章 道路交叉口规划设计 7.2.5.2 环道 环道上的机动车交通组织方式 环形交叉口进口处设让路标志和车辆停止线 香港的一些环形交叉口就是这样组织交通的，其通行能力达4600~5500pcu/h； 厦门莲坂环形交叉口驾驶信号灯管理，通行能力已达10000pcu/h。 这种交通组织方法在国外已有成功应用。 对提高环形立体交叉口环道的通行能力也有参考作用。 第7章 道路交叉口规划设计 7.2.5.2 环道 环道上的机动车交通组织方式 环道上机动车的组织方式还应与车辆进环形交叉口前路段上的交通组织方式相呼应。 国内有些城市在单向有三车道的主干路或快速路上采用环形交叉口或环形立体交叉口，在车辆满流的三车道上，左转和直行的机动车占了两条多车道。 当这些车辆进入环道参与交织时，交织段不胜负担，尤其在快速道路上车速快，环道交织段的长度没法满足车辆交织一次(3.6s左右)所需的行驶长度，所以车辆在进入环形交叉口环道前都主动减慢车速，合并车道，希望能顺利交织进入环道。 但实际情况是事与愿违，减速合并车道使车流密度显著加密，车流到交织段时，出环车辆已无法得到可穿越空档而出不来，或者进环车辆无法进行交织入环，它就顺着右转车道行驶，不断变换车速，抢空档强行插入，结果所有后续车辆都无法正常行驶。 冲击波的回波不断影响后续车辆，排成长队，而交织段也有随时被阻塞的可能。 在快速路和车道条数很多的主干路上不宜 采用环形交叉口。 第7章 道路交叉口规划设计 7.2.5.2 环道 环道的宽度 环道即环绕中心岛的单向行车带。其宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最外侧的一条车道供右转车辆用，中间的一至两条车道为交织之用，这样，环道上一般是三、四条车道。如果非机动车多的话、还应考虑一条专用的非机动车道。 第7章 道路交叉口规划设计 7.2.5.2 环道 环道的宽度 环道上的机动车车道宽度视中心岛的半径大小对内侧车道进行加宽；同样，对环道进出口处外侧车道加宽值也要视进出口缘石转角半径值而定。 交织车道上车辆基本上是按直线或大半径轨迹行驶，可不必加宽。 环道上机动车车道的加宽值可参考此表数值。 第7章 道路交叉口规划设计 7.2.5.2 环道 环道的宽度 环道上机动车车行道的宽度可根据车道条数和加宽的车道加以确定。 环道上的非机动车道要根据非机动车(主要是自行车)的流量确定宽度，可按每米宽的非机动车车道单向通过1500～1800辆/h计，再加上离缘石的安全宽度。 可以定出环道的总宽度，常用18～20m。 第7章 道路交叉口规划设计 7.2.5.2 环道 环道进出口的转角半径 环道进出口的转角半径决定于环道上的车速。 为了保持环道上的车流密度，以利交织，勿使环道内外的车速变化太大。 通常环道进口的转角半径接近或略小于中心岛的半径，而环道出口的转角半径略大于中心岛的半径，以贯彻“先出后进”的原则，保持环道畅通。 第7章 道路交叉口规划设计 7.2.5.2 环道 环道外侧缘石的形状 环道外侧缘石的形状，应符合右转车辆的行驶轨迹，从进环道到出环道，应是一条和顺的曲线，或在进出口两个转角半径之间