地铁区间结构及衬砌教学讲义.pptVIP

;; ⑴区间隧道即连接两个车站之间的隧道； ⑵区间隧道的走向和埋深，受到工程地质和水文地质条件、地面和地下环境影响，施工方法等因素制约，直接关系到造价的高低和施工的难易； ⑶地铁区间隧道结构包括：行车隧道、渡线、折返线、地下存车线、联络线以及其它附属建筑物； ⑷地铁区间隧道衬砌结构与构造主要取决于隧道的用途、沿线地形、地物、水文地质、工程地质、施工方法、环境要求、维修管理、工期要求以及投资高低等因素。 ;;⒈明挖法修建的地铁区间隧道结构形式 1)整体式衬砌结构 2)装配式衬砌结构 3)区间喇叭口隧道 4)渡线隧道、折返线隧道 5)联络通道及其他附属结构;矿山法修建的地铁区间隧道结构形式;⒈明挖法施工 明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法 ;;;;;;;Company Logo;⒉盖挖法施工的车站结构;;⒊暗挖法 当车站通过繁忙交通地段，或因其它原因不允许封闭路面交通或车站位于较完整的岩石地层且地下水不发育时，可采用暗挖法施工 　;暗挖法施工现场图;盾构法;;⒉矿山法修建的地铁区间隧道结构形式 ;;;由于衬砌的设计工作状态与实际工作状态不一致，以及临时支撑存在的一些缺陷等，在一定程度上限制了它的发展和应用。 矿山法的基本理论依据是，隧道开挖后受爆破影响，造成岩体破裂形成松弛状态，随时都有可能坍落，基于这种松弛荷载理论依据，其施工方法是采取分割式按分部顺序一块一块的开挖，并要求边挖边撑以策安全，所以支撑复杂，材料耗费多。这种施工方法，因其工作面小，不能使用大型的凿岩钻孔设备和装卸运输工具，故施工进度慢，建设周期长，机械化程度低，耗用劳力多，难以适应现代建设工期的需要。 ;复合式衬砌构造;⒊盾构法修建的地铁区间隧道结构形式 ;;单层装配式衬砌圆环的构造图;⑴装配式衬砌 ①预制装配式衬砌是用工厂预制的构件(称为管片)，在盾构尾部拼装而成； ②管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复合管片； ③钢和铸铁管片价格较贵，一般都采用钢筋混凝土管片。;④按管片螺栓手孔成型大小，可将管片分为箱形和平板形两类。 a.箱形管片 是指因手孔较大而呈肋板形结构。方便拼装，便于运输和拼装，易开裂。只有金属管片才采用箱形结构。 ;b.平板形管片 是指因螺栓手孔较小或无手孔而呈曲板形结构的管片。对盾构千斤顶推力具有较大的抗力，钢筋混凝土管片多采用平板形结构。;⑤箱形管片的纵向接缝（径向接缝）和横向接缝（环向接缝）一般都是平面状的； ⑥平板形管片的接缝除可采用平面状外，为提高装配式衬砌纵向刚度和拼装精度，也有采用样槽式接缝的； ⑦衬砌环内管片间以及各衬砌环间的连接方式，可分为柔性连接和刚性连接；;⑧实践证明刚性连接不仅拼装麻烦、造价高，而且会在衬砌环中产生较大的次应力，带来不良后果。 　因此，目前较为通用的是柔性连接，常用的有以下几种形式： a.单排螺栓连接　按螺栓形状又可分为弯螺栓连接、直螺栓连接和斜螺栓连接三种； b.销钉连接　销钉连接可用于纵向接缝，亦可用于横向接缝； c.无连接件　在稳定的不透水地层中，圆形衬砌的径向接缝也可不用任何连接件连接。;⑵双层衬砌;⑶挤压混凝土整体式衬砌 ①挤压混凝土衬砌（Extrude Concrete Lining，简称ECL）是随着盾构向前掘进，用一套衬砌施工设备在盾尾同步灌注的混凝土或钢筋混凝土整体式衬砌，因其灌注后即承受盾构千斤顶推力的挤压作用，故有此名称； ②挤压混凝土衬砌可以是素混凝土的或钢筋混凝土的，但应用最多的是钢纤维混凝土的； ③新浇注的混凝土在活动的端模板和可伸缩的弧形模板作用下，同时承受盾构千斤顶和四周围岩的作用，处于三向受力状态。;4.盾构法施工时特殊地段的衬砌 ⑴曲线段的衬砌 　楔形衬砌环，保证隧道的前进方向 ⑵区间联络通道和中间泵站衬砌 ①联络通道可设在线路最低点，并和排水泵合并建造； ②隧道内侧需留出宽约250～400cm的洞门； ③一般情况下都是矿山法施工。 ⑶渡线和折返线衬砌结构 　明挖法施工，衬砌同明挖法施工的衬砌;5.特殊地段隧道衬砌结构 ⑴沉管法隧道;;沉管法是预制管段沉放法的简称，是在水底建筑隧道的一种施工方法。 其施工顺序是先在船台上或干坞中制作隧道管段（用钢板和混凝土或钢筋混凝土），管段两端用临时封墙密封后滑移下水(或在坞内放水)，使其浮在水中，再拖运到隧道设计位置。定位后,向管段内加载,使其下沉至预先挖好的水底沟槽内。管段逐节沉放，并用水力压接法将相邻管段连接。最后拆除封墙，使各节管段连通成为整体的隧道。;;;;;;;;优点 　　 采用沉管法施工的水下段隧道，比用盾构法施工具有较多优点。主要有： ①容易保证隧道施工质量。因管段为预制，混凝土施工质量高，易于做好防水措施；管段较长,接缝很少,漏水机会大为减少，而且采用水力压接法可以实现接缝