列车故障时的复合制动方案设计.pdfVIP

技 术 研 发 TECHN0LoGYANDm RKET Vo1．18，No．7，2011 列车故障时的复合制动方案设计 任 非，段继超 (株洲电力机车有限公司，湖南株洲 412001) 摘 要：从城轨列车故障时各轴减速度的分配方式对列车制动效果的影响入手，结合现有列车制动模式，对列车复合制 动进行研究 ，提 出平均减速度的制动力方式 。 关键词 ：城轨制动 ；故障；复合制动；平均减速度 doi：lO．39696．issn．1006—8554．2011．07．020 0 引言 列车在不同载荷状态下的制动力如表1所示(单位：KN)： 随着中国城市化进程的加速，国内城市轨道车辆的发展 日 表1 列车在不 同载荷下的制动力 新月异。作为城市公共交通最有效的解决方案，城轨车辆不同 ＼ 车型 A车制 B车制 C车制 列车电 列车总 于干线机车，其对制动系统的安全性和控制精度有着更高的要 错考＼ 动力 动力 动力 制动力 制动力 AW0 O 69x2 69x2 276 276 求。作为制动系统的底层执行部件，基础制动单元性能的优劣 AW2 O 1O0×2 lO0×2 400 400 对乘客安全、运营成本和车辆寿命都有重大的影响。 AW3 20x2 1oox2 l00x2 400 440 众所周知，现阶段城轨车辆的基础制动方案有如下三种： 踏面制动、轮盘制动和轴盘制动。踏面制动利用闸瓦和车轮踏 (1)电制动与空气制动协调配合，以电制动优先，正常情况 面上产生的摩擦阻力实施制动，具有热容量大、成本低、维护简 下，在AW2负载以下时，电制动将能完全满足整列车的制动力 单等优点，是目前使用最为广泛的一种基础制动方案；盘式制 要求，如图1。 动则是利用闸瓦和专用的制动盘之间的摩擦阻力产生制动力 AW2时制动力分配框图 重薹 的方式。由于盘式制动的摩擦系数不受轮对材质的影响，因此， 相对于踏面制动，其单位面积上能获得更高的摩擦力，同时制 动不会影响轮的质量。 由于制动力的大小受摩擦系数、接触面积、相对速度和温 度等因素的影响，在车辆运行的各个阶段 ，运行速度和制动力 的关系是非线性的。面对不同的列车状态，合理地选用制动力 分配方案对于提高车辆性能和降低制造成本有着极其重要的 意义。 图1 AW2负载状态下电制动正常时的制动力分配 1 城轨车辆 的制动特性 (2)AW3负载条件下，列车速度在70kmh／以下时，电制动 列车制动按施加的方式可分为 ：电制动(再生制动、电阻制 力达到输出电制动力的极限，此时，整车制动力仍在动车之间 动)和空气制动，按类型可分为常用制动、紧急制动、快速制动、 平均分配。 停车制动和停放制动。在制动使用策略上，常采用电制动优先 ， (3)Aw3负载条件下，列车速度在70—80km／h时，电制动 电制动不足时由空气制动补足的微机控制的混合制动方式；快 不能完全满足整列车的制动力需求，需要根据实际运行速度适 速制动