第3章-汽油机机内净化技术.pptVIP

在壁面控制燃烧系统中，喷油器和火花塞相隔较远，喷油器把燃油喷入活塞凹坑中，然后依靠进气流的惯性将油气混合送往火花塞。为了避免喷油器的温度过高，一般安置在进气门侧，活塞凹坑开口对向进气门侧，油气混合后直接流向火花塞。这种类型形成混合气的时间较长，易于形成较大区域的可燃混合气。??? 在气流控制燃烧系统中，利用轮廓特殊的活塞表面形状形成的缸内气流和油束相互作用。此种系统不是把油雾朝活塞的凹坑喷射，而是朝火花塞喷，特殊形状的进气道与喷油器呈一定的夹角，给混合气在汽缸内一定的回旋力，汽缸内形成的气流使油气不是直接喷向火花塞，而是在汽缸内形成涡流围绕火花塞旋转。这样就使大部分工况都能实行恰当的混合气充量分层和均质化。 活塞顶部的凹坑主要起导向汽缸内气流的作用 活塞顶部曲面形成的涡流可以帮助混合气更为均匀充分地燃烧 位于气缸下部的机油喷头可以在活塞下降到下止点时对活塞进行冷却 由于直喷发动机的工作温度更高，因此对缸体强度和冷却系的要求也更高一些。在保证强度的前提下，更多的新型直喷发动机采用了散热更好的铝合金缸体，同时还采用了强化的冷却系统，保证发动机更高的热效率。 图为三菱公司开发的直喷式发动机结构图。 关键技术体现为： 1—直立式的进气管道 2—高压汽油泵 3—弯曲顶面活塞 4—高压旋流喷油器 采用很有特色的立式进气道，通过来自上方的强大下降气流，形成与以往发动机相反的缸内空气流动－纵向涡流即滚流。弯曲顶面活塞利用活塞顶的凸起形状，增强了滚流强度，再通过高压旋转喷射器喷射出雾状汽油，在压缩冲程后期的点火前夕，被气体的纵涡流融合成球状雾化体，形成一种以火花塞为中心，由浓到稀的层状混合气状态。这样，从总体上看，虽然混合比达到40:1，但聚集在火花塞周围的混合气却很浓，很容易点火燃烧。 内燃机缸内 气体运动方式 涡流 挤流 滚流 湍流 高压旋流喷油器 高压汽油泵输出的高压汽油供给高压旋流喷油器，喷出旋流喷雾，可以控制喷雾的分布，保证瞬时汽化，并根据燃烧模式调节喷射方式。 汽油机缸内直喷技术的特点 GDI发动机相对于PFI发动机而言具有以下主要优点： （1）可以实现分层稀燃技术，其经济性能具有明显的改善； （2）由于喷入缸内燃油蒸发时的冷却效果，降低了缸内温度，增加了整机的抗爆性，可采用较高的压缩比（ε=12~14），从而有助于提高循环的理论效率，使缸内直喷汽油机在保持动力性指标时具有很好的燃油经济性。 （3）因进气充量温度较低，所以具有较高的充气效率和抗爆震特性； 汽油机缸内直喷技术的特点 （4）循环热量的利用更合理，这是因为混合气同时被燃烧室壁和活塞加热，使这一部分循环热量被利用而不是传给冷却水，热损失小，故热效率较高。 （5）因汽油直接喷入气缸内，提高了瞬态响应能力，即具有良好的加速性能； （6）冷起动性能好。这是因为直喷时油气混合主要依靠喷雾和缸内空气运动，与冷起动时低温的关系不大，勿需过量供油； （7）冷起动时未燃碳氢（UBHC）排放少，这主要是由于GDI不会在进气道表面形成油膜。 总体来讲，GDI汽油机的排放要高于传统的在理论空燃比下工作的加三元催化剂的进气道喷射汽油机。其排放问题主要有： a. 中小负荷下未燃HC排放较多。原因有：采用混合气分层时容易出现从浓区向稀区的断链反应，引起火焰熄灭，稀燃造成缸内温度偏低，不利于未燃HC随后的继续氧化；远距离方式组织的燃烧系统因喷雾碰壁较多，而活塞顶和缸壁的温度低，形成较多HC；其他设计不当引起的混合气混合不充分和火焰延迟，也会造成火焰传播速度降低，使HC排放升高。 缸内直接喷射汽油机存在的问题 b. NOx的排放，虽然因采用较稀的空燃比后，气缸内的反应温度较低而降低，但由于分层混合气由浓到稀分布，将不可避免地使一些区域的空燃比处于化学计量比附近，导致这些区域的NO生成增加。另外，GDI发动机较高的压缩比和较快的反应放热率也会引起NOx升高；另外，稀燃时由于排气中始终处于氧化氛围，使NOx的还原比较困难。 c. GDI汽油机的微粒排放在低负荷、过渡工况和冷起动的情况下要高于传统的进气道喷射汽油机，但仍比柴油机要低一个到几个数量级。主要是由局部地区过浓的混合气或未蒸发的液态油滴扩散燃烧所引起，缸内温度低也造成了微粒氧化不完全。其生成机理还需要进一步的研究。 积炭问题 GDI汽油机在超稀混合气燃烧时，易因高温缺火引起积炭。原因是在火花塞点火时刻，缸内的分层混合气只占据一小部分空间，其他空间只有极微弱的燃油存在，且燃料的气化蒸发使缸内温度偏低，点火后火焰在传播过程中逐渐减弱，造成熄火，使混合气不能充分燃烧，产生积炭。 催化器问题 传统的三元催化器同时净化NOx、CO、HC 三种排放物