大规模城市更新中整体与局部的互动_伦敦道克兰区案例_杨滔.docVIP

介绍 大规模城市更新计划由于其开发面积较大、开发强度较高、开发时间较长,往往不仅需要考虑开发地段及周边等局部社区的规划设计,而且还会涉及到城市、区域、甚至国家、全球的战略性规划。在规划过程中,局部与整体层面上的规划利益分配有可能决定影响城市更新的成效,这一分配过程是否是动态的?它又是如何影响新城市中心区的出现?本文以伦敦道克兰区的城市更新为例,探讨其规划思想是如何在局部与整体的利益索求中不断变化的,以及其更新成效又是如何变化的。 伦敦道克兰区是上个世纪末西方最大的城市更新工程,共22平方公里,西起伦敦中心区,即老金融城,向东沿泰晤士河延伸10.8公里,各个部分差别很大,既有中世纪的城市地区,又有衰败的工业码头区,也有大片的绿地及水体,并且混杂在一起,西北部属于Tower　Hamlets区,东北部属于Newham 区,而泰晤士河南部属于Southwark区(图1。在历史上,由于道克兰区的国际航运、码头工业及交易的繁荣,才带动了世界商业与金融贸易中心——老金融城。从20世纪60年代到70年代末,随着集装箱及大型货轮兴旺,东伦敦道克兰区内的各个码头逐步衰败,进而关闭,东伦敦失去了15万个工作岗位,占该地区的20%,特别是与港口码头相关的产业遭到重创,包括货运物流、食品加工等。经过30多年的改造,它焕发一新(图2,成为了伦敦新金融中心的所在地,不仅继续维持了伦敦作为“世界城市”的地 位,而且成功地完成了产业升级,带动了当地经济与社会的发展,也在一定程度上解决了当地的社会问题,惠顾了当地居民(LDDC,　1998;Hall,　2002。然而,其规划思想在城市更新过程中不断调整,特别是变化的规划思想体现了整体与局部利益的冲突与合作。 “非规划” 1969年3月Peter　Hall及其他学者针对城市衰败的问题,提出了“非规划”的概念,认为在复兴城市的过程中可以采用一种极端方式,将地方规划的限制降至最低,甚至取消那些规划限制,对外来的资本、工商业及外来劳动力等各种因素完全 大规模城市更新中整体与局部的互动 ——伦敦道克兰区案例 杨　滔 图2　从道克兰区西端Wapping 住宅区向东看,最高楼所在地为新金融区 图1　伦敦道克兰区总图　(根据伦敦2001年电子地图绘制 开放,让完全自由的市场力量来启动衰败地区的复兴计划。当时,Peter　Hall认为英国的福利政策是不允许这种基本完全市场经济的城市更新方式,这种“非规划”的理念仅仅是个理论模型而已(Hall,　2002。 然而,1979年保守党的撒切尔夫人上台执政,主张自由的市场经济带动城市复兴,因此1981年成立的道克兰区几乎就是建立在这种“非规划”的理念之上,不仅仅是让完全自由的市场力量来主导码头区的更新,而且几乎取消了当地政府制定的各种规划限制　(LDDC,　1998。其实,道克兰区合作开发区的建立本身就是试图让规划和开发过程绕过当地政府以及居民,这也是其后来遭到批判的主要原因。然而这个想法又是针对1981年之前该地区的规划争论与城市的持续衰败。在建立开发区之前,大伦敦政府及各个地方区政府已经意识到了道克兰码头区的衰败,制定了不少复兴规划计划。特别是1973年大伦敦政府委托R.　Travers　Morgan制定了5套整体规划方案,基于传统的用地规划,其中包括:14万人口的新城方案;偏重社会住宅的东伦敦地区方案;偏重办公、服务业、商品房及快速轨道交通的方案;偏重发展轻工业与绿地公园的方案;偏重码头沿河住宅区的方案等,但是最终都未得到普遍接受。 特别是在这个时期,规划理念已经发生了巨大的变化,由偏好自上而下的用地规划逐步变成了自下而上的“社区”主导型的规划,强调公众参与。对于道克兰区,各个地方区政府制定的规划更偏重社会住宅的建设,试图继续保持传统工业的发展,这完全是基于当地居民的情况,大部分居民从事码头区的传统工业,而且属于低收入者,急需更多的社会住宅,然而各个地方区政府又有各自的发展重点及时间表。同时,在公众参与的机制下形成了道克兰区联合委员会(Docklands　Joint　Committee,以及道克兰区论坛(Docklands　Forum,它们代表当地居民积极参与该地区的规划过程, 关注保护当地的建筑物及社区,要求新建 社会住宅的2/3应该为出租房,以及提出复 兴东伦敦的码头航运等。因此,不仅各方都 没有形成复兴该地区的共识,而且随着码 头经济的进一步衰败,加上英国整体经济 的恶化,任何一方提出的方案都得不到资 金启动,也就都未得到实现。不仅投资商与 开发商对这片地区失去了信心,而且不少 本地居民也开始变得绝望了,不少有技能 的居民也逐步移出这个地区。该地区的人 口从1976年的5.5万左右降至1981年3.9 万左右,其中36%居民几乎没有任何技能, 与之同时,少数种族的比例显著增