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浅谈铁路隧道设计与施工 摘要：目前，我国高速铁路发展成效显著，对社会经济发展、改善民生、增强我国综合实力和国际影响力发挥了重要作用，已然成为我国走向世界的名片。高速铁路以高桥隧比著称，隧道设计施工更是会遇到比以往更复杂的情况，例如下穿既有构筑物、瓦斯、采空区、溶岩溶洞、黄土等。所以提高和改善现有的设计施工理念显得尤为重要。 关键词：铁路隧道 设计 施工 一体化 目前，我国高速铁路发展成效显著，对社会经济发展、改善民生、增强我国综合实力和国际影响力发挥了重要作用，已然成为我国走向世界的名片。高速铁路以高桥隧比著称，隧道设计施工更是会遇到比以往更复杂的情况，例如下穿既有构筑物、瓦斯、采空区、溶岩溶洞、黄土等。所以提高和改善现有的设计施工理念显得尤为重要。 1.目前隧道设计施工存在的问题 1.1隧道设计问题 众所周知，隧道工程是一个经验性极强的学科，长期以来都是凭借经验设计施工的[1]。隧道向着长大方向的发展，然而偏少的地质勘探资料，只能大致地描述出工程地质的大体情况，设计人员仅能凭借现有的地质资料进行设计，必然造成围岩分级不准、断层分布有误、地下水强弱不明等情况。 1.1.1隧道位置选择的问题 隧道位置按地形条件的选择原则：当地势陡峭，无法绕行或以深路堑通过时，隧道穿山而过，是比较有利的方案；当平面障碍绕行方案不满足曲线要求无法通过时，可采用隧道直线通过，路线行程缩短，运营条件改善，而且不受坡面落石的威胁。 隧道位置按地质条件的选择原则： 1）隧道中线走向与单斜岩层走正交最为有利[2]：a. 当单斜岩层倾角较小时，隧道应通过坚硬的厚层岩层。若通过薄岩层时，应以不透水的坚硬岩层作为顶板；b. 当单斜构造呈陡倾角时，陡倾角岩层一般有偏压和不均匀压力存在，若有软弱夹层伴以有害节理切割时，易产生坍塌或顺层活动，此情况下应慎重以明洞通过。若存在两种不同岩性的岩层走向与隧道走向平行时，应将隧道设置在岩性较好的岩层中，避免从两种岩层接触带通过；c. 当单斜构造呈直立岩层时，隧道中线宜垂直于岩层的走向穿过。若隧道中线与岩层走向一致时，亦应避开不同岩层接触带。 2)当隧道通过褶皱构造时，应避免将隧道置于向斜或背斜的轴部，而应将隧道置于翼部。若对向斜和背斜进行比较时，则背斜比向斜略好。 3）当隧道通过断裂构造及不同岩层的接触带时，一般有呈破碎的碎石角砺及断层泥存在，地下水量通常也很发育，切忌沿着（或靠近平行）断层带或破碎带修建隧道。当隧道必须通过断层带时，应尽量使隧道走向与断层走向垂直。 4）隧道应尽量避免通过滑坡、岩堆、错落、泥石流、特殊地质等，若必须通过，需要采取相应的措施保证工程安全质量。 通常情况下，线路选线阶段隧道位置的选择基本按地形条件来选择，很少考虑到隧道穿越不良地质地区后所面临的设计问题，地质勘察的深度和精度一般很难满足设计的要求。兰新高铁张家庄隧道，在勘察设计阶段未能对区内滑坡、错落排查彻底，开通运营后由于山体错动，隧道衬砌破损、洞内掉块，造成刚刚开通的兰新高铁兰州至西宁段停运。这对当前跃进式的高铁发展敲响了警钟。 1.1.2隧道围岩分级的问题 《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）中围岩基本分级由岩石坚硬程度和岩体完整程度两个因素确定，再由地下水状态和初始应力场情况进行修正。[3] 表1 铁路隧道围岩基本分级 级别 岩体特征 土体特征 围岩弹性纵波速度（km/h） Ⅰ 极硬岩，岩体完整 —— 4.5 Ⅱ 极硬岩，岩体较完整； 硬岩，岩体完整 —— 3.5~4.5 Ⅲ 极硬岩，岩体较破碎； 硬岩或较硬岩互层，岩体较完整；较软岩，岩体完整 —— 2.5~4.0 Ⅳ 极硬岩，岩体破碎； 硬岩，岩体较破碎或破碎； 较软岩或较硬岩互层，且以软岩为主，岩体较完整或较破碎； 软岩，岩体完整或较完整 具压密或成岩作用的黏性土、粉土及砂类土，一般钙质、铁质胶结的粗角砾土、粗圆砾土、碎石土、卵石土、大块石土、黄土（Q1、Q2） 1.5~3.0 Ⅴ 软岩，岩体破碎至极破碎； 全部极软岩及全部极破碎岩（包括 受构造严重影响的破碎带） 一般第四系坚硬、硬塑粘性土，稍密及以上、微湿、潮湿的碎（卵）石土，粗圆砾土、细圆砾土、粗角砾土、细角砾土、粉土及黄土（Q3、Q4） 1.0~2.0 Ⅵ 受构造影响很严重呈碎石、角砾及粉末、泥土状的断层带 软塑状黏性土、饱和的粉土、砂类土等 1.0（饱和状态的土1.5） 从表1中可以看出，围岩弹性纵波速度值存在相互交叉重叠的部分，使得隧道围岩分级受人为因素影响较大。再加上具体工作中岩石强度的定性和定量常常产生较多矛盾，所以围岩分级的实质仍是“工程类比法”，隧道设计很大程度上仍处于“经验设计”阶段。现行的铁路隧道围岩分级在工作中显得过于粗糙，致使围岩级别判定错误，相应的支护形式、衬砌厚度及施工方法也不准确，从