船的节能技术汇总.docVIP

船的节能技术 **使船舶在不改变船期表下降低运行速度，以达到节能的目的 1:船期不变的情况下,使用变速航法是一个相对有效的办法,但是只是对长航线富余IDLE的船舶有效,比如中国-美国5000海里,其中3000海里使用中高速,其余2000海里使用最低速,相比较而言如果海况理想,E-BOUND可以节省10T燃油每天,W-BOUND可以节省8T/天. 2:码头协调,充分利用码头的装卸效率也是一个很好的办法,装卸1000TEU的船舶,如果使用3个cranes只要12个小时就可以完工,这个主要取决与码头的合作和船公司专业人员的合理配载.要求难度也是很大. 3:增加船舶数量,比如7天周班的航线在航线上增加到8条船,虽然成本上升,但是长期来看,8条船的平均速度下降10%带来的效益可以抵消增加的成本. 集装箱船舶的大型化和超大型化 1、船的结构与节能：不同叶梢结构螺旋桨和双桨化学品船的节能 螺旋桨设计特点：1）、减小螺旋桨桨叶面积，为了减小桨叶叶形阻力，螺旋桨的伸展面积比为0.33，低于一艘游轮螺旋桨的伸展面积比。 2）、叶形与伴流场相配合3）、采用适当的桨叶侧斜角，在特定低负荷下，螺旋桨的侧斜角选为33度以获得最低的噪声和振动量级 4）、径向螺距和拱度分布的最佳组合以获得最高效率的螺旋桨 5）、增加螺旋桨夜哨负荷，提高螺旋桨效率，在船体线型优化方面要求该船最低的阻力和最高的推进效率 2、船体的设计特点 1）、特殊设计的低阻球首，球首能有效的消除该船体周围的模型 2)、船体前部水线呈直线型 3）、船尾采用双尾鳍线形：采用不对称双尾鳍，使螺旋桨盘面处的伴流产生旋转分量，其方向与螺旋桨运动反向相反，从而增加推进效率 **为了使边界元在水中运动时产生的粘性阻力最小其位置必须设计的进入螺旋桨的水流保持平行，其形状必须符合水流和螺旋桨的相对运动 **适当减小桨叶随边处的直径，并使端板偏移在叶梢的压力面一边，叶梢端板恰好符合桨盘面的流管形状，以减小端板的粘性阻力。 节能的有效途径 （一）加强日常管理和维修保养 通过研究和实践，技术节能可有效降低船舶燃油消耗，已被大家所认同，并已广泛应用在船舶节能工作中。但是船舶节能减排是一项系统工程，在注重技术节能的同时还应加强船舶管理，把节能减排的基础性工作做好。在日常管理方面，船舶产生的污油、污水和固体垃 圾必须依据有关规定统一存放，到岸后交有关部门处理，严禁排、弃入海。在加强船舶维护保养方面，设备、设施要杜绝跑、冒、滴、漏现象；定期进坞对船体、螺旋桨和舵机等设备进行保养，清除附着海生物，选用质量好的防污漆，保持船体水下部分的清洁，减小船舶航行阻力；冬季启动主机时，应对主机内循环冷却液进行预热，然后再启动，以防止爆燃，提高燃油燃烧率；定期检查维修轴系和尾轴承运行情况，避免由于轴系偏转量或摩擦力过大，造成主机有效功率减小；主机启动和停机 时，采用循序渐进方式，切忌猛启猛停。处于良好技术状态的设备，运行过程中能减少燃料消耗，而设备维修保养是保持设备良好技术状况的有效手段。对于目前较先进且较昂贵的主副机等专用设备，日常维修保养显得尤为重要。机电设备是船舶油料最直接的消耗者，抓好机电设备的维护保养，确保机电设备的良好工况，要多措并举，使柴油机保持良好的工作状态，充分挖掘节能降耗 的潜力。 （二）使用经济航速 船舶航行速度直接关系到燃油消耗，是经济和技术的综合反映。如航行任务不紧迫，航行可采用经济航速，并考虑风压、水压等因素选择经济航线。海事部门现有的船艇都相应提高了静水航速，全速 在12节到22节不等，而船艇普遍尾浪较大，没有必要全速巡航。但较长时间使用怠速，则会导致燃油燃烧不完全，加剧机械磨损，损坏设备工况，也不利于节能减排。对船艇而言，螺旋桨消耗的功率Nb与转速n的三次方成正比，即Nb=Cn3，C为常数，且与螺旋浆的结构及水面状况等因素有关，如果忽略磨损和传动中消耗的功率，螺旋桨消耗的功率就是柴油机发出的功率，而功率与油耗是成正比的。所以，根据使用说明书要求，结合实际工作经验，如果没有必要全速航行的话，就适当降低航速，可 以降低功率，节省燃油消耗，使用经济航速能达到节能减排的效果。但为了保证柴油机的正常运转，应避免主机长时间低负荷运转，偏离设计工况太多，使增压扫气不足，产生燃烧恶化、运动部件磨损等情况，比较理想的结合点应为航速降低10%左右。 （三）合理调配船艇 随着海事系统船艇装备逐步配备到位，合理科学地调配船艇，也是节能减排的一项重要措施。比如说玻璃钢艇，最高航速能够达到22节，额定功率只有400kW，具有速度快、功率小的特点，除起、抛和复位浮标、船舶救助或溢油应急反应需要大型船艇外，日常巡航应尽可能使用小型快艇，达到节能减排的效果。 （四）合理安排船舶值班及