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盾构施工在近距离地铁下穿线路中的应用 （中铁十六局集团地铁工程有限公司，北京，100124） 【摘 要】随着我国经济的不断发展，人们生活水平的不断提高，导致了人 们对出行条件的要求越来越高，而在当前的城市中，由于土地资源日趋紧张，地 铁成为我国当前城市交通的重要组成部分，但是在进行线路规划的过程中，因为 各种原因往往导致不同的地铁线路之间存在着彼此的较差，为地铁的施工增加了 一定的难度。在木文当中，笔者以北京地铁昌八联络线工程12标平~回盾构区间 左线下穿既有8号线出入线区间为例，分析了盾构施工在近距离地铁下穿线路中 的应用。 【关键词】盾构；施工；近距离；地铁；下穿 一、工程概况 木工程平西府站?回龙观东大街站盾构区间（以下简称平?回区间）为昌平 线与地铁八号线联络线工程中一段区间，平西府站?回龙观东大街站区间（以下 简称平?回区间）盾构法施工。平?回盾构区间右线行走线路同左线，不同是旁 穿八号线出入段线，最近距离5.5米左右，最后到达平?回区间1#盾构井。起迄 里程右线为 YDK5+ 284.578?YDK6+148.13,长 863.552m,左线为 ZDK5+282.731 ? ZDK6+064.447,长869.074m。区间隧道埋深13?19.1m。区间采用两台直径6.25m EPB 土压平衡盾构机进行施工。盾构隧道釆用C50 S10钢筋混凝土管片错缝拼装， 弯螺栓连接，管片外径6.0m,内径5.4m,每环管片宽度1.2mo 该项目施工过程中的主要难点有以下几个方面的内容：1、地铁八号线二期 出入段线隧道为正在运行的区间隧道，必须确保地铁列车的运行安全，盾构穿越 施工时的保护标准要求很高，盾构下穿过程中宜使用自动化监测设备；2、地铁 八号线二期出入段线隧道施工方法为矿山法施工，隧道与既有线隧道的的间距小, 最小间距仅有3.18m,盾构下穿该段可能存在不明金属物；3、该段为曲线段。 在推进时由于各种不确定因素，盾构姿态的改变对周围的土体产牛影响。 图一区间平面图 二、 施工准备阶段 本项目的土质以沙土与黏土以及粉质粘土为主，需要充分根据地质条件选择 适宜的盾构机，本项目中所使用的盾构机应该具有如下几个特征:①具备土压平 衡掘进功能;②足够的推力和刀盘驱动扭矩;③良好的磴土改良能力和防水性能； ④合理的刀盘及刀具设计。除了需要准备适宜的盾构机之外，还需要准备相应的 盾构配套设备，主要包括：轨道运输设备、垂直提升设备、砂浆搅拌设备、供电 设备、供水系统等。 在准备阶段除了需要准备盾构机与配套设备之外，还需要准备相应的生产物 资，盾构施工主要物资为钢筋混凝土衬砌管片及防水材料、浆液拌合原材料（包 括水泥、沙子、粉煤灰、膨润土），在下穿地铁八号线二期岀入段线隧道之前对 各种原材料库存数量进行统计（包含轨道、轨枕、夹板、水管等），保证数量充 足。 准备阶段的最后一项工作就是进行相关人员的配备与技术资料的配备。由于 盾构施工的复杂性与危险性，必须要配备一定数量的盾构施工专家与技术熟练的 盾构操作机手，只有这样才能保证整个项目的顺利实施与安全性。在盾构穿越隧 道之前还需要优化掘进的参数对盾构隧道影响范围内的地质条件、水文条件、隧 道覆土厚度、地面状况等进行分析，确立合理的掘进参数，控制沉降。 三、 主要施工工艺 （一）始发准备 盾构穿越隧道始发阶段的工序如下：端头加固rarr;始发基座安装rarr;盾构 组装调试rarr;洞门凿除rarr;洞门防水装置安装rarr仮力架（钢环）安装与定 位rarr;负环管片安装。 盾构端头加固采用旋喷桩，为保证端头井土体稳定，采用高压旋喷对端头土 体进行加固。始发基座安装与定位需在盾构主机吊装之前完成，定好位后需对基 座进行加固。根据工程总体安排，先施工本区间右线，盾构机在平冋区间中间风 井进行组装。盾构的组装场地根据现场情况分成三个区：后配套拖车存放区、主 机及后配套存放区、吊机存放区。构始发井洞门凿除分两步进行：第一步，以手 持风镐方式由上至下分块凿除钻孔桩，保留最内层钢筋；第二步，当盾构组装调 试完成，并推进至距离洞门约1.0m左右吋，再由上至下分层、间隔地割除预留 的最内层钢筋。洞门防水装置由帘布橡胶板、圆环板、固定板、压板、垫板和螺 栓等组成。反力架安装与定位在盾构主机吊装完成后进行，要做到精确定位，定 好位后同样需进行加固。当盾构组装调试等工作完成后，组织相关人员对盾构设 备、反力提供系统、进洞台等进行全面检查与验收。 (―)主要的技术措施 盾构掘进施工过程中的轴线控制是穿越既有线施工过程中的一个重要的环 节，盾构在施工中大多数情况下不是沿着设计轴线掘进，而是在设计轴线的上、 下、左、右方向上摆动，偏离设计轴线的差值必须要满足相关规范的要求，因此 在盾构掘进中要采取一定的控制程序来控