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PAGE 1 PAGE 133 第七章 粘贴加固技术 粘贴钢板补强加固法 粘贴钢板的日的在于补强原结构构件的强度不足，提高构件的抗弯、抗剪能力，提高原结构的刚度，限制裂缝的开展，改善钢筋与混凝土的应力状态。 当粘贴钢板是试图提高原构件的抗弯强度时，钢板粘贴在梁底或板底，钢板和混凝土作为整体受力考虑，以钢板与混凝土粘结面处混凝土的局部剪切强度控制设计。钢板的规格宜薄而宽，厚度一般不超过6 mm，薄钢板由于具有较好的弹性而易于适应构件表面状况。粘贴钢板补强加固的合理设计应控制在钢板发生屈服之前，混凝土不出现剪切破坏。为避免钢板在自由端脱胶，端部可采用夹紧螺栓固定，也可在钢板上按一定间距用螺栓固定。粘贴钢板补强加固的施工技术要点如下。 (一)表面处理 为了取得良好的粘贴效果，必须先对粘贴部位混凝土及所要粘贴的钢板进行认真的表面处理。混凝土的粘贴表面要清除破碎部分，凿平、凿毛并露出骨料，用钢丝刷或用压缩空气清除浮尘，于轮贴钢板前再用丙酮擦洗一遍。钢板表面则需先用汽油洗去油污，用喷砂或砂轮打磨除锈，使表面露出光泽，再丙酮用擦洗，最后用一层环氧树脂薄浆将粘贴面予以保护。 (二)粘贴钢板 一般钢板采用涂抹粘贴。先在混凝土表面和钢板表面涂一层环氧树脂胶浆，然后在钢板上均匀铺一层环氧砂浆，厚度约为4mm左右，随即将钢板贴在混凝土面上并加压成型，通过加压使多余的胶浆沿板边挤出，从而使钢板密贴在混凝土表面。 关于钢板粘贴的加压成型方式一般有二种：一种是螺栓加压，即在混凝土粘贴面上每隔30～60cm间距埋没一根φ12mm的螺栓，在钢板的相应位置钻孔，钢板粘贴后通过旋紧螺帽加压，另一种是用木楔加压，即在构件下方距构件底面15～20cm处设置支承梁(可在桥下搭设或在桥面悬出)，在支承梁与构件之间安设木楔，待钢板粘贴后即楔紧木楔以达到加压的目的。当在构件上缘表面粘贴钢板时，则可在钢板上搁置重物进行加压。 采用粘贴钢板进行补强加固时，粘贴质量的好坏将直接影响加固效果，共中保证粘贴的密实又是关键，当发现粘贴按缝有空隙时，应及时用胶结剂填补。为了防止粘贴的钢板锈蚀。钢板的外露面亦应清除油污，并用钢丝刷除去锈斑(若用螺栓加压，螺栓亦应同样处理)并涂一层环氧树脂薄浆罩面，再涂两层防锈漆予以保护，以后每隔1～2年应检查一次防护层，若发现脱漆现象应及时修补。 当粘贴钢板系用来增加原构件的抗剪强度时，钢板应粘贴在梁的侧面，如图5—2所示。所粘贴的钢板可以是块状，也可采用带状钢板，若为带状钢板，则应沿着垂直于斜裂缝方向(即沿着主拉应力方向)粘贴。为了提高带状钢板板端的粘结强度，可在带状钢板两端设置水平锚固钢板， 采用粘贴技术补强加固旧桥可以取得较好的补强效果，国内外都进行了大量的试验研究与实际应用。英国Quinton M5高速公路上的四座桥梁为通过重载车辆的需要，于1975年采用在梁底粘贴钢板的方法进行补强，取得了良好的效果。这四座桥梁均为三跨(17＋27.4＋17m)的变截面钢筋混凝土连续空心板梁桥。于1970年建成，1973年的设计检查表明通行重车的承载能力不够，经现场检查，各桥板的下缘均有若干裂缝。加固方法采用在板底粘贴厚6.5mm、宽254mm、长6.50m的钢板．粘贴剂采用环氧树脂，以细磨的二氧化硅为填料，其最大粒径为0.4mm。施工时先对钢板及混凝土的粘贴面喷砂，清除表面污染和浮浆，然后粘贴钢板。粘贴时先将钢板挂在固定于板底的吊杆上，钢板表面经手工涂胶后，从悬挂在板底吊杆上的反作用梁上将钢板楔紧粘贴在安装位置， 使多余的粘胶沿钢板边缘挤出。为避免粘贴剂局部剥落或开裂，钢板两端以夹紧螺拴固定在混凝土上，最后以灰色的云母氧化铁涂料涂在钢板外露面以防锈蚀。加固前后曾对其中一座桥梁进行静载对比试验试验表明。经过粘贴钢板补强后，板梁的刚度比加固前提高11％，大致为按未开裂板的结构分析结果的2倍，在给定荷载下，裂缝的开展度减少了35～40％。此外，试验还表明，粘贴剂环氧树脂在硬化过程中因行车振动的影响(全桥在高速公路开放交通的情况下进行加固施工)，使其剪切强度降低16％，但仍高于桥面混凝土的剪切强度 因此并不影响加固效果。 前面所说的云南大开门桥，在对主梁采用增焊主筋加固的同时，对梁端腹板上因主拉应力而产生的斜裂缝及挂梁牛腿处的剪切裂缝，也采用环氧树脂粘贴钢板的方法进行了加固，在梁肋两侧跨越裂缝设置斜向带状钢板，钢板两端设锚固板并用螺栓定位加压成型，也取得了良好的效果。 第二节 粘贴玻璃钢加固法 采用环氧树脂胶浆粘贴玻璃纤维布形成玻璃钢，可以大大提高粘贴层的抗拉强度。根据广东省交通科研所的试验，以10％丙酮稀释环氧树脂净浆、制成合有四层玻璃纤维布的玻璃钢， 其抗拉强度可以达到170MPa。云南省交通科研所做的小梁试验表明