城市轨道交通信号设备培训教材.ppt

Company Logo 点式ATP系统由车载设备和地面设备组成，主要是地面应答器、轨旁电子单元以及车载设备。 地面应答器 地面应答器通常设置在信号机的旁侧或者设置在一段需要降速的缓行区间的始、终端。地面应答器无源，接收车载设备发射的能量，供内部电路与回答发送用。其内部寄存器按协议以数码形式存放实现列车速度监控及其他行车功能所必需的数据。 当列车驶过地面应答器，且车载应答器与地面应答器对准时，车载应答器首先以一定的频率，通过电磁感应方式将能量传递给地面应答器，地面应答器的内部电路在接收到来自车上的能量后即开始工作，将所存储的数据以某种调制方式通过电磁感应传送至车上。 Company Logo 轨旁电子单元 轨旁电子单元是地面应答器与信号机之间的电子接口设备，其任务是将不同的信号显示转换为约定的数码形式。 车载设备 车载设备由车载应答器，测速传感器，中央处理单元，驾驶台上的显示、操作与记录装置等部分组成。 Company Logo 车载应答器完成车-地的耦合联系，将能量送至地面应答器，接收地面应答器所储存的数据并传送至中央处理单元。 测速传感器通常装在轮轴上，根据每分钟车轮的转数与车轮直径在中央处理单元内换算成列车目前的速度。 中央处理单元的核心是安全型计算机，它负责对所接收到的数据进行处理，形成列车当前允许的最大速度，将此最大允许速度值与列车的现行速度值进行比较，以决定是否给出启动常用制动乃至紧急制动的信息。此外，从车载应答器传向地面应答器的高频电磁能量也是由它产生的。 Company Logo 连续式ATC系统 按地-车信息传输所用的媒体分类，连续式ATC系统可分有线与无线两大类，前者又可分为利用轨间电缆与利用数字编码音频轨道电路两类。 采用轨道电路的连续式ATC系统 按地-车之间所传输信息的内容，ATC系统有速度码系统和距离码系统两种。不论是速度码系统还是距离码系统，其轨道电路都被用作双重通道：当轨道电路区段上无车时，轨道电路发送的是轨道电路检测信号或检测码，当列车驶入轨道电路区段，立即转发速度信号或者有关数据电码。 Company Logo 速度码系统 速度码系统通常使用频分制方法，采用的是模拟音频轨道电路。即用不同的频率来代表不同的允许速度。由控制中心通过信息传输媒体将列车最大允许速度直接传至车上，这类制式在信息传递与车上信息处理方面比较简单，速度分级是阶梯式的。 上海地铁一号线从美国GRS公司引进的ATC系统是典型的频分制速度码系统。无列车经过时，轨道电路用于检测列车占用。当列车进入某轨道电路区段后，检测继电器失磁落下，向轨道电路改发来自控制中心的速度信息。载频2250Hz；调制频率f1~f6分别6.83Hz, 8.31Hz, 10.10Hz, 12.43Hz, 15.30Hz和18.14Hz，六个调制频率各代表不同的允许速度。这种速度分级比较粗略。另外设置了两个调制频率（4.5Hz, 5.54Hz）用以给出左、右车门的门控信号。 Company Logo 速度码系统传递给的允许速度（限速值）是阶梯分级的，在轨道电路区段分界处的限速值是跳跃式的，这对于平稳驾驶、节能运行及提高行车效率非常不利。因此，速度码系统已逐渐被能实时计算限速值的距离码系统所取代。 Company Logo 距离码系统 距离码系统使用时分制数字电码方式，按协议来组成各种信息。该系统采用数字编码音频轨道电路，是使用最广泛的ATC。 距离码系统传输的是前方目标点的距离等一系列基本数据，车载计算机根据接收的各种信息（区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度、区间线路的坡度等）以及储存在车载单元内的列车自身固有数据（列车长度、常用制动及紧急制动的制动率、测速及测距信息等），实时算出允许速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控。 由于数据传输、实时计算以及列车车速监控都是连续的，所以速度监控是实时、无级的，可有效地实现平稳驾驶与节能运行。但这种制式的信息传输比较复杂。 Company Logo 采用轨间电缆的ATC系统 该系统利用轨间铺设的电缆传输信息。控制中心储存线路的固定数据：区间线路坡度、弯道、缓行区段的位置及长度等。经联锁设备，将沿线的信号显示、道岔位置等信息传送至控制中心。列车将其数据如：载重量、列车长度、制动率、所在位置、实际速度经电缆传给控制中心。控制中心的计算机根据这些数据计算出该时刻的列车允许速度。此速度值经电缆传送给运行在线路上的相应列车。列车获得此速