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《京沪高速铁路设计暂行规定》Evd 的相关规定表4.2.2-1级配碎石基床表层的压实标准 填料 厚度 （m） 压实标准 备注 地基系数K30（MPa/m） 动态变形模量Evd（MPa） 孔隙率n 级配碎石 0.7 ≥190 ≥55 ＜18% 路堤 级配碎石 0.55 ≥190 ≥55 ＜18% 当为软质岩、强风化的硬质岩及土质路堑时 中粗砂 0.15 ≥130 ≥45 注：基床表层的K30、Evd、n 三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。 填料 厚度（m） 压实标准 地基系数K30（MPa/m） 动态变形模量Evd（MPa） 孔隙率n 级配砂砾石 0.7 ≥190 ≥55 ＜18% 表4.2.2-3级配砂砾石基床表层的压实标准 《京沪高速铁路设计暂行规定》Evd 的相关规定 注：基床表层的K30、Evd、n 三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。 过渡段级配碎石填筑标准： K30≥150MPa/m Evd≥50MPa n ＜28% 《京沪高速铁路设计暂行规定》Evd 的相关规定 Evd 主要应用于以下两个方面： 一、铁路新线建设、既有线提速改造建设 依据《铁路工程土工试验规程》 （TB10102-2004）、 《铁路路基工程施工质量验收标准》 （TB10414-2003，J285-2004） 将“Evd动态平板载荷试验”作为“K30平板载荷试验”的快速试验方法，根据Evd与K30的相关关系式，由Evd 测试值推算出K30 值。 Evd 主要应用于以下两个方面： 二、高速客运专线铁路建设 依据《京沪高速铁路设计暂行规定》 《京沪高速铁路路基施工暂行规定》 《京沪高速铁路路基工程施工质量验收暂行标准》 可将通过“Evd 动态平板载荷试验”取得的动态变形模量Evd 值直接用于评判路基的压实质量。 Evd 在既有铁路提速改建中的应用特点 胶济线、郑徐线、武九线、浙赣线的应用表明： 时间优势——检测速度快 既有线在不间断运营的情况下，行车密度大，K30检测一点需要30—60分钟，而Evd只需要2—3分钟。 仪器优势——小型、便携 既有线道碴已存在，检测Evd只需扒开直径30cm的面积即可，而K30基准杆还需要较大的地方、加载装置也需要较大的空间。 经济优势——检测费用低 Evd检测中不需要额外的大吨位加载装置，避免了台班费用，操作只需一个人即可，减少了人工费用。 安全优势——易于快速撤离 既有线在不间断运营的情况下，行车密度大， Evd仪器重量轻，一个人就可以提起并快速撤离。 LFG型Evd 在我国铁路中的应用 既有线提速改建（胶济线、郑徐线、武九线、浙赣线、呼准线、滨洲线、津浦线、大秦线） 新建高速铁路（京沪高速昆山试验段） 新建客运专线（秦沈客运专线） 新建普速铁路（新长线、宁启线、渝怀线、宜万线、烟大线 ） 京沪高速昆山试验段路基 京沪高速昆山试验段涵洞—路基过渡段 Evd在胶济线的使用 2004立项、2005开工9条客运专线铁路工程 武广、郑西、石太 京津、合宁、合武 温福、福厦、甬温 规定Evd作为 基床表层和过渡段的压实标准 《京沪高速铁路设计暂行规定》Evd 的相关规定表4.2.2-1级配碎石基床表层的压实标准 填料 厚度 （m） 压实标准 备注 地基系数K30（MPa/m） 动态变形模量Evd（MPa） 孔隙率n 级配碎石 0.7 ≥190 ≥55 ＜18% 路堤 级配碎石 0.55 ≥190 ≥55 ＜18% 当为软质岩、强风化的硬质岩及土质路堑时 中粗砂 0.15 ≥130 ≥45 填料 厚度（m） 压实标准 地基系数K30（MPa/m） 动态变形模量Evd（MPa） 孔隙率n 级配砂砾石 0.7 ≥190 ≥55 ＜18% 表4.2.2-3级配砂砾石基床表层的压实标准 《京沪高速铁路设计暂行规定》Evd 的相关规定 注：基床表层的K30、Evd、n 三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。 过渡段级配碎石填筑标准： K30≥150MPa/m Evd≥50MPa n ＜28% 《京沪高速铁路设计暂行规定》Evd 的相关规定 * * 静态变形模量 Ev2 * * 静态变形模量Ev2是西欧、北美等国已广泛使用的铁路路基压实检测方法。在荷载板试验应用过程中，常用的加载方式有单循环静载和二