机翼几何外形与气动力和气动力矩.pptVIP

诱导阻力 由于翼尖涡的诱导，导致气流下洗，在平行于相对气流方向出现阻碍飞机前进的力，这就是诱导阻力。 翼尖涡的形成 正常飞行时，下翼面的压强比上翼面高，在上下翼面压强差的作用下，下翼面的气流就会绕过翼尖流向上翼面。 这样形成的漩涡流称为翼尖涡。（注意旋转方向） 正常飞行时，下翼面的压强比上翼面高，在上下翼面压强差的作用下，下翼面的气流就会绕过翼尖流向上翼面，就使下翼面的流线由机翼的翼根向翼尖倾斜，上翼面反之。 翼尖涡的形成 翼尖涡的形成 由于上、下翼面气流在后缘处具有不同的流向，于是就形成旋涡，并在翼尖卷成翼尖涡，翼尖涡向后流即形成翼尖涡流。 翼尖涡形成的进一步分析 注意旋转方向 翼尖涡的立体形态 翼尖涡的形态 下洗流（DownWash）和下洗角 由于两个翼尖涡的存在，会导致在翼展范围内出现一个向下的诱导速度场，称为下洗。在亚音速范围内，这下洗速度场会覆盖整个飞机所处空间范围。 下洗角 下洗速度的存在，改变了翼型的气流方向，使流过翼型的气流向下倾斜，这个向下倾斜的气流称为下洗流，下洗流与相对气流之间的夹角称为下洗角ε。 下洗速度沿翼展分布 不同平面形状的机翼，沿展向下洗速度的分布是不一样的。 影响诱导阻力的因素 机翼平面形状： 椭圆形机翼的诱导阻力最小。 展弦比越大，诱导阻力越小 升力越大，诱导阻力越大 平直飞行中，诱导阻力与飞行速度平方成反比 翼梢小翼可以减小诱导阻力 低展弦比使翼尖涡变强，诱导阻力增加。 高展弦比使翼尖涡减弱，诱导阻力变小。 展弦比对诱导阻力的影响 机翼展弦比倒数 诱导阻力系数减少的百分比 升力系数不变 大展弦比飞机 空速大小对诱导阻力大小的影响 阻力 诱导阻力 空速 空速小，下洗角大，诱导阻力大 空速大，下洗角小，诱导阻力小 翼梢小翼 翼梢小翼可以减小诱导阻力 翼梢小翼可以减小诱导阻力 翼梢小翼改变了机翼沿展向分布的翼载荷。 阻力4：干扰阻力 气流流过翼-身连接处，由于部件形状的关系，形成了一个气流的通道。B处高压区形成气流阻塞，使气流开始分离，产生旋涡，能量消耗 和飞机不同部件之间的相对位置有关 阻力5：激波阻力 属于压差阻力 波阻 能量的观点 空气通过激波时，受到薄薄一层稠密空气的阻滞，使得气流速度急骤降低，由阻滞产生的热量来不及散布，于是加热了空气。加热所需的能量由消耗的动能而来。在这里，能量发生了转化--由动能变为热能。动能的消耗表示产生了一种特别的阻力。这一阻力由于随激波的形成而来，所以就叫做波阻 激波前后气流物理参数的变化 机翼上压强分布的观点 亚音速，最大稀薄度靠前，压强分布沿着与飞行相反的方向上的合力，不是很大，即阻力不是很大。 超音速情况下，最大稀薄度向后远远地移动到尾部，而且向后倾斜得很厉害，同时它的绝对值也有增加。因此，如果再考虑机翼头部压强的升高，那么压强分布沿与飞行相反方向的合力，急剧增大，使得整个机翼的总阻力相应有很大的增加。这附加部分的阻力就是波阻。 跨音速面积律 1952年R.T. Whitcomb通过风洞实验发现，当飞行马赫数接近于1时，飞行器的零升波阻是飞行器横截面积(与飞行方向垂直的截面积)分布的函数，而且近似地等于具有相同横截面积分布的旋成体（称为当量旋成体）的零升波阻力。因此，可根据最小波阻力旋成体的横截面积分布来调整飞行器的横截面积，以获得较小的波阻力因为光滑旋成体的波阻最小，所以为了降低飞行器跨音速飞行时的零升波阻力，可以修改机身横截面积沿纵轴的分布，例如缩小机翼、尾翼与机身连接区的机身横截面积和增大机翼、尾翼前后方的机身横截面积，形成蜂腰形机身，使飞行器当量旋成体的横截面积分布与最小波阻旋成体的相接近或做到尽量光滑。 临界马赫数 上翼面?流管收缩?局部流速加快，大于远前方来流速度 局部流速的加快 ? 局部温度降低 ?局部音速下降 当翼型上最大速度点的速度增加到等于当地音速时，远前方来流速度v∞就叫做此翼型的临界速度（对应临界马赫数） 局部激波 当M∞Mcr以后，在翼型上表面等音速点后面，由于翼型表面的连续外凸，流管扩张，空气膨胀加速，出现局部超音速区。 通常机翼上表面会首先达到当地音速，局部激波首先出现在上翼面。随着速度的增加，下翼面也会出现局部激波，而且当速度进一步增加时，机翼上下表面的局部激波还会向后移动，并且下翼面的局部激波的移动速度比上翼面的大，可能一直移到机翼后缘，同时激波的强度也将增大，激波阻力将增大。 阻力 摩擦阻力 压差阻力 诱导阻力 干扰阻力 激波阻力 或 零升阻力 和 升致阻力 两大类 飞机所受的阻力可以分为 总结 1. 飞机的几何外形和几何参数 2.升力和阻力的产生机理和影响因素 3.焦点、下洗、压力中心的概念 1.5 低速翼型的低速