城市快速路交通仿真模型的标定及有效性检验方法.docVIP

3　收稿日期:2007212209 文章编号:1001-7291(200801-0088-02　　　　文献标识码:B 城市快速路交通仿真模型的标定 及有效性检验方法 刘　颖1 ,李克平1 ,张振华 2 (11同济大学交通运输工程学院,上海市　201804;21北京工业大学建筑工程学院,北京市　100022 　　摘要:中国I TS 的研究起步较晚,近年来也引进了一些国外的软件。但是在仿真软件的使用过程中,必须对仿真模型进行验证、标定和有效性检验。文章主要介绍标定和有效性检验方法。 关键词:交通仿真模型;标定;有效性检验 1　模型标定 该文主要的研究对象是城市快速路的立交下匝道与主路相接处的出口特性,交织区长度为210m 。主路上游单向三车道,另外有一条车道是立交匝道从右边汇入。辅路上游一车道,至下游变为两车道。立交匝道上游两车道变一车道与主路交织。出口为一车道汇入辅路。数据的采集是从早7:00~晚7:00连续拍摄,人工计数及秒表测速。 模型中在如图1所示绿色点处放置检测器,监测流量和速度。111　交通组成 由调查数据得到主辅路大车所占比重:2%。 图1　　研究对象示意图 112　期望车速 该文在研究时,对交织区车辆相当于自由流的300辆车的速度进行了调查。以此来标定期望速度。调查结果如下表1。 　表1 期望车速调查表 速度 45~5050~5555~6060~6565~7070~80频率 29% 25% 16% 15% 10% 5% 因此将主路期望速度曲线标定如图2 。 图2　　主路期望速度曲线示意图 立交匝道和辅路设计车速较低,速度变化范围不大,因此将期望速度均标定为设计车速40k m /h 。113　驾驶行为 据观察,中国交通现状,驾驶员在城市快速路交织路段上没有交通管制,车辆也并不是按照交通规则来有序行车。而是尽可能寻找可穿插间隙,超车及换车道,均没有按照交通法规来进行。因此,经过反复试验调整。将换车道行为设为可以自由选择路线。车辆跟驰行为车辆可以观察到的车为10辆,最小可视距离50m 。车辆自由行驶时在车道中的位置为任意位置,但是要注意相邻车道上车辆的影响。超车行为为在任意车道任何车辆都可以超车。114　车辆动力性能 经过调查取证车辆动力性能如表2。在模型中车辆性能作如表2的标定。2　模型的有效性检验在模型投入使用之前,必须对模型进行有效性检验,以使其具有应用上的可行性。通过仿真结果与实测数据的对比分析可对模型的有效性进行判别。为此,对已建模型进行了多次仿真试验。 第1期(总第169期华东公路No .1(Total 　No .169 2008年2月20日EAST CH I N A H I GH WAY February 　 2008 　表2车辆动力性能表 车型名称 制动距离 (m/30km/h 最大加速度 (m/s2 最大减速度 (m/s2 最高速度 (km/h 夏利6 6.58 5.79160 富康9.9(48km/h7.418.98182 奥迪14.3(50km/h7.94 6.74201 捷达 5.67.41 6.20160 桑塔纳 5.8 6.76 5.99166 波罗 5.5 6.76 6.31170 以主路上游三条车道(包括一条匝道,下游两条车道以及匝道、辅路为研究对象。经观察主路上游参与交织的比例为30%左右。匝道参与交织的比例为75%。将15m in交通量转化为小时流率作为输入值,每15m in实测25辆车的速度取平均值,以交织区平均速度为评价指标对仿真结果进行宏观检验。 由于晚上能见度较低,因此只选取六点半以前的46组实测平均速度作为检验标准。实测数据与仿真数据对比见下表3。 将两列数据进行t检验。 D n=X n-Y n 由于D 1 ,D2,……,D n都是由速度得出的,认 为服从同一分布。 只需检验两列数即实测平均速度X n ,和仿真平 均速度Y n 没有显著区别即可。 建立原假设和备择假设:H0:μ D =0,H1:μD≠0 现在n=46,D=-017,s D =218, |t|=| d s D/n |=| -017 218/46 |　表3模型检验表 序列实测平均速度 (X n 仿真平均时间仿真平均速度 (Y n D样本方差 S 15114.049.71.33.9 24714.647.5-0.50.0 34816.342.65.437.5 44514.348.6-3.68.5 54514.946.5-1.50.7 64914.647.51.54.6 74814.049.7-1.71.1 84814.448.3-0.30.2 95014.448.31.76.0 104215.145.9-3.910.1 114716.143.13.920.8 124414.647.5-3.